Wymagania techniczne dla turystycznych i rekreacyjnych szlaków rowerowych

Istnieją dwie ogólne "filozofie" tworzenia turystycznych szlaków rowerowych, które można określić następująco:
Szczegółowe wytyczne dla projektowania dróg rowerowych (standardy projektowe) znajdują się tutaj. Odnoszą się one zarówno dla infrastruktury komunikacyjnej w miastach, jak i dla rowerowych szlaków turystycznych i rekreacyjnych poza miastami i na ich obrzeżach. Więcej o planowaniu, projektowaniu i budowie dróg rowerowych można przeczytać w dziale "Infrastruktura".

Wskazana jest hierarchizacja tras turystycznych - podział szlaków rowerowych na główne, dostępne dla najszerszego grona użytkowników, łatwe, szybkie i łączące główne centra komunikacyjne z "punktami wypadowymi" (należą do nich międzynarodowe trasy systemu EuroVelo), szlaki pomocnicze o wyższym stopniu trudności (np. bardziej strome, o gorszej nawierzchni), ale też bardziej atrakcyjne widokowo, oraz szlaki pozostałe - terenowe, wyczynowe. Geograficznie, szlaki rowerowe powinny dzielić się na krajowe (i międzynarodowe), regionalne i lokalne. UWAGA: szlak główny może być zarazem szlakiem lokalnym - na przykład wyprowadzać wielki ruch weekendowy poza miasto i umożliwiać dojazd do innych szlaków. Szlaki krajowe i regionalne powinny zawsze mieć parametry techniczne szlaków głównych.

Wytyczne systemu EuroVelo zawierają odniesienie do programu pięciu wymogów holenderskiej organizacji CROW dla infrastruktury rowerowej: trasy EuroVelo muszą się charakteryzować się:

Europejska Federacja Cyklistów (ECF) stosuje na swojej stronie internetowej własną klasyfikację tras rowerowych, korzystając z trzech intuicyjnych ikonek: roweru z przyczepką, roweru bez przyczepki i roweru na stromym stoku:


trasa łatwa

trasa średnia

trasa trudna

Nawierzchnia:

Najlepszą nawierzchnią dla dróg rowerowych jest asfalt lany - warstwa ścieralna o grubości 3-4 cm na podbudowie grubości 10-12 cm z kruszywa dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem, z obu stron zamknięta betonowymi obrzeżami. Ale w większości przypadków rekreacyjnych szlaków rowerowych zupełnie wystarczające są nawierzchnie prostsze i tańsze, takie jak warstwa żwiru z piaskiem o grubości 10-12 cm, walcowana i składająca się z ziaren o grubości 16, 22 i 32 mm. Bardzo często wystarcza również nieutwardzona nawierzchnia naturalna, pod warunkiem wszakże, że nie tworzy się na niej (i nie zalega!) błoto ani nie powstaja koleiny. W przypadku dróg polnych należy monitorować obszary tworzenia się błota i w razie wykrycia - przykrywać warstwą na przykład walcowanego żwiru o konsystencji podanej powyżej.

Absolutnie należy unikać nawierzchni z kostki betonowej, która jest b. droga, nietrwała, trudna do odróżnienia przez pieszych i stawia bardzo duże opory toczenia. Absolutnie unikać należy również nawierzchni kamiennej, z kostki granitowej, kocich łbów itp. W wielu miejscach Polski polne drogi gminne są wyrównywane przez zasypywanie dziur gruzem. Jest to bardzo niedobre rozwiązanie w przypadku tras rowerowych, gdyż ostre fragmenty gruzu o dużych wymiarach stanowią znaczne utrudnienie dla rowerzysty, zwłaszcza poruszającego się na rowerze obciążonym sakwami. Jeśli na drodze zalega gruz, należy go przysypać warstwą żwiru o średnicach jw. i wywalcować.

W przypadku niektórych dróg głównych możliwe wydaje się wykorzystanie dla celów turystyki rowerowej szerokich utwardzonych poboczy dróg publicznych (czasem nawet krajowych czy wojewódzkich). Powinny być one oznakowane symbolem roweru (znak poziomy P-23), mieć szerokość 2,0 m i być regularnie oczyszczane z piachu, śmieci itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na rozwiązanie punktów kolizyjnych w pobliżu przystanków autobusowych, parkingów, stacji benzynowych itp. oraz na punkty w których trasa rowerowa opuszcza pas drogowy i przechodzi w wydzieloną drogę rowerową lub drogę polną.

Przykłady (zdjęcia) dobrej i złej nawierzchni szlaków rowerowych znajdują się tutaj oraz tutaj.

Typowe błędy przy wytyczaniu i budowie tras to:
Informacje dodatkowe

Warto pamiętać, że jasna nawierzchnia trasy rowerowej poprawia orientację po zmierzchu. Poprawną orientację w warunkach ograniczonej widoczności gwarantuje oznakowanie przy pomocy farb odblaskowych, fluorescencyjnych a także dobrze widocznej w ciemości barwy żółtej. Parametry podstawowych, dalekobieżnych tras rowerowych powinny umożliwiać przejazd rowerów z sakwami i przyczepkami przez wszystkie "wąskie gardła" itp. - po prostu same trasy oraz różnego rodzaju przepusty, przejazdy i kładki powinny być szerokie (absolutne minimum to 1,2 m - co umożliwia przeciągnięcie przyczepek o szerokości do 1,0 m).

Planując przebieg trasy rowerowej trzeba pamiętać, że alternatywą dla bardzo ruchliwego mostu może być na przykład przeprawa promowa - o ile działa w sezonie cały czas bez względu na pogodę i stan wody w rzece. Podstawowy układ tras rowerowych powinien być w sposób oczywisty dostępny każdemu rodzajowi rowerzystów: osobom starszym, rodzinom z małymi dziećmi, rowerzystom holującym ciężkie przyczepki, a także rowerzystom poruszającym się z dużą szybkością (choć niekoniecznie wyczynowym kolarzom szosowym). Główne turystyczne trasy rowerowe powinny w miarę możliwości umożliwiać poruszanie się parami obok siebie a zawsze (poza oczywistymi sytuacjami wyjątkowymi) - bezkolizyjne mijanie się rowerzystów z sakwami i przyczepkami.

Ważnym elementem głównych tras rowerowych są przystanki kolejowe, umożliwiające skorzystanie z transportu zbiorowego (p. w przypadku poważnej awarii roweru, załamania pogody lub po prostu planu wycieczki czy zmęczenia). Takie "węzły" głównych tras rowerowych powinny być wyposażone w podstawową infrastrukturę: budki telefonicznie, sklepy i warsztaty rowerowe, noclegi, bankomaty itp. Kluczowe w projektowaniu tras turystycznych i rekreacyjnych jest zorganizowanie bezpiecznego i wygodnego wjazdu do większych miast (oraz ich centrów, stacji kolejowych itp.), tak, aby zmęczeni rowerzyści nie musieli przedzierać się przez ruchliwe ulice i skrzyżowania - co jest szczególnie istotne w przypadku rodzin z małymi dziećmi, nagłego załamania pogody czy o zmierzchu.

Oznakowanie szlaków
Poprawne oznakowanie szlaków w Polsce obecnie jest niezwykle problematyczne. Wynika to z Rozporządzenia Ministerów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 1999 roku o znakach i sygnałach drogowych. Proponowane w nim trzy znaki szlaków rowerowych (R-1, R-2 i R-3) są wadliwe i uniemożliwiają poprawane oznakowanie szlaków rowerowych w większości przypadków. Wynika to z kilku faktów:
Szczegółowe instrukcje znakowania szlaków proponuje Polskie Towarzystwo Turystyczno-Krajoznawcze, szczegóły są przedstawione na stronach Klubu Znakarzy Tras Turystycznych PTTK. Alternatywny system znakowania, oparty na najlepszych wzorcach z innych krajów jest proponowany przez Miasta dla rowerów w ramach postulowanej nowelizacji Prawa o Ruchu Drogowym - propozycja szczegółowej instrukcji jest tutaj.