Trochę dobrych rad dla projektantów ścieżek rowerowych

Projektant dróg rowerowych przede wszystkim powinien zapoznać się z najczęściej cytowanym na świecie podręcznikiem projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury "Postaw na rower" (polskie tłumaczenie opracowania "Sign up for the Bike" z 1993 roku holenderskiej organizacji standaryzacyjnej CROW) oraz proponowaną w nim metodologią tzw. pięciu wymogów - spójności, bezpośredniości, wygody, bezpieczeństwa o atrakcyjności. Dobrą praktyką są krakowskie Standardy Projektowe, warto zapoznać się z typowymi rozwiązaniami dla tych standardów dotyczącymi przekrojów, wjazdów i wyjazdów oraz skrzyżowań. Inspirujące są przykłady zawarte w duńskiej publikacji w języku angielskim "Collection of Cycle Concepts" (pliki .pdf). Projektant powinien też nawiązać kontakt z użytkownikami rowerów i obserwować zachowania rowerzystów (w miarę potrzeby także pieszych) w miejscu, gdzie projektuje drogę rowerową.

Drogi rowerowe mają być ułatwieniem dla ruch rowerowego. Niestety, ogromna większość budowanych w Polsce dróg rowerowych takim ułatwieniem nie jest, czyli jest wyrzucaniem pieniędzy w błoto. Obowiązujące Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) w części dotyczącej dróg rowerowych jest niedostateczne, częściowo sprzeczne ze spotykaną na świecie Najlepszą Praktyką i pozwala na projektowanie i budowę dróg rowerowych niewygodnych, a nawet niebezpiecznych dla zdrowia i życia. Dlatego do czasu, kiedy Ministerstwo Infrastruktury wyda nowe, poprawne rozporządzenie, projektant musi korzystać z innych, sprawdzonych na świecie wzorców i zaleceń niesprzecznych z polskimi przepisami. Doskonałymi źródłami informacji są wspomniany powyżej podręcznik "Postaw na rower" i cały dział "Infrastruktura" niniejszego serwisu. Bardzo polecamy również Standardy Projektowe dla dróg rowerowych (taki dokument powinien zostać przyjęty przez władze gminy jako podstawa zarządzania jakością programów rowerowych - patrz krakowskie standardy projektowe).

Najważniesze sprawy, na które bezwzględnie musi zwracać uwagę zarówno projektant, jak i osoba zatwierdzająca projekt drogi rowerowej:

Trzy zasady ogólne, którymi należy się kierować, to:
  1. Zasada maksymalnej efektywności: czyli jak najniższych kosztów i jak najlepszych rezultatów osiąganych przez dane rozwiązanie techniczne.
  2. Zasada "najsłabszego ogniwa": infrastruktura rowerowa powinna brać pod uwagę potrzeby najsłabszych użytkowników (dzieci, osoby starsze, rowerzyści na nietypowych rowerach, przewożący duże ładunki), uwzględniać najgorsze warunki pogodowe, największy możliwy ruch rowerowy, najszybszych rowerzystów oraz możliwości najbardziej niesubordynowanych użytkowników (np. kierowców parkujących na ścieżkach rowerowych i blokujących przejazd czy młodych rowerzystów jadących dynamicznie i niezgodnie z przepisami, w tym rowerzystów bez oświetlenia).
  3. Spełnienie pięciu wymogów CROW: spójności (100% źródeł i celów podróży w mieście połączonych systemem rowerowym), bezpośredniości (minimalizacja współczynnika wydłużenia, czyli objazdów, zarówno na poziomie całej sieci, jak i konkretnego skrzyżowania), wygody (minimalizacja współczynnika opóźnienia - jak najmniej czerwonych świateł, ostrych łuków i skrzyżowań bez pierwszeństwa, ostrych podjazdów, wykluczone zmuszanie rowerzystów do zsiadania z roweru), bezpieczeństwa (unikanie kolizji, zapewnienie widoczności, segregacja fizyczna ruchu rowerowego lub obniżenie prędkości samochodów do prędkości rowerzysty) oraz atrakcyjności (bezpieczeństwo społeczne, czytelność, estetyka, itp.).
Droga rowerowa powinna umożliwiać bezpieczną i wygodną jazdę rowerem w każdych warunkach: w nocy, w deszczu (kiedy rowerzysta ma na głowie kaptur a okulary są mokre), z rowerową przyczepką, z ciężkimi sakwami, z  dzieckiem w foteliku itp. Należy też brać pod uwagę jednośladowe rowery nietypowe: długie tandemy, rowery poziome czy towarowe typu Long John oraz wózki inwalidzkie. Projektant musi brać pod uwagę różnorodność użytkowników rowerów i ich oczekiwań oraz warunków, w których będzie wykorzystywana. Infrastruktura rowerowa powinna odpowiadać potrzebom młodych, sprawnych i szybko poruszających się na górskich rowerach "sportowców", jak i osób starszych czy dzieci.

Infrastruktura rowerowa musi być intuicyjna: czytelna, jednoznaczna i bezpieczna zarówno w warunkach doskonałej widoczności, jak i w deszczowy jesienny wieczór czy nawet w śniegu. Musi być odporna na niezgodne z przepisami zachowania użytkowników - na przykład nielegalne parkowanie samochodów; solidne słupki zazwyczaj uniemożliwią blokowanie ścieżki przez samochody. Jeśli po jednej stronie ruchliwej ulicy znajduje się bardzo dużo celów i źródeł podróży, to zawsze wskazane jest wyznaczenie po tej stronie dwukierunkowej drogi rowerowej. Podobnie, dwukierunkowe drogi rowerowe są wskazane przy umiarkowanej liczbie celów i źródeł podróży, ale przy dużych odległościach między skrzyżowaniami, umożliwiającymi przejazd na drugą stronę jezdni (150-200 m) i długim czasem oczekiwania na światłach. Jednak zawsze należy dążyć do tego, aby drogi rowerowe znajdowały się po obu stronach ulicy!

Projektant musi brać pod uwagę podstawowe warunki, dyktujące zachowania rowerzysty. Poniżej prędkości około 11 km/na godzinę rowerzysta może tracić równowagę i jego zachowania mogą być nieprzewidywalne (jedzie "wężykiem" - stąd minimalny promień łuku 4 m do wewnętrznej krawędzi). Przy bardzo ciasnych łukach odruchowym zachowaniem jest "przeciwskręt" - skręcając w prawo, rowerzysta najpierw kieruje się w lewo, żeby powiększyć promień skrętu. Wynika to z odruchowej chęci zachowania energii kinetycznej. Ten sam mechanizm powoduje, że rowerzysta porusza się najkrótszymi trasami i mając do wyboru trasę szybszą między samochodami a skomplikowane manewry i konieczność hamowania, związane z wjazdem na wydzieloną drogę rowerową - wybierze trasę krótszą i taką, gdzie rzadziej musi hamować i zatrzymywać się.

Dlatego w procesie projektowania bardzo istotne jest analizowanie dotychczasowych zachowań rowerzystów w danym miejscu, także z wykorzystaniem nagrań video. Co więcej - jeśli większość rowerzystów w danym miejscu nagminnie łamie przepisy (jedzie pod prąd, przekracza skrzyżowanie na pasach, na czerwonym świetle) to projekt powinien usankcjonować takie zachowanie odpowiednim przebiegiem drogi rowerowej, zmianą faz sygnalizacji świetlnej (lub wprowadzeniem sygnalizacji akomodacyjnej z priorytetem dla rowerów).

Ostatecznym sprawdzianem jakości infrastruktury rowerowej jest zawsze opinia użytkowników, wyrażana ich zachowaniem - im więcej rowerzystów korzysta z danego odcinka drogi rowerowej (i to zgodnie z założeniami projektu!) tym lepiej wykorzystane zostały pieniądze podatnika.

Projekt Miasta dla rowerów w najbliższych dwóch latach (do 2004 roku) przeprowadzi 16 regionalnych warsztatów/seminariów na temat poprawnego projektowania dróg rowerowych. Seminaria są adresowane do władz samorządowych, zarządców dróg publicznych, projektantów oraz instytucji finansujących inwestycje proekologiczne. Więcej informacji - u niżej podpisanego.

Marcin Hyła
koordynator projektu Miasta dla rowerów