Krakowskie standardy techniczne i wykonawcze dla systemu rowerowego

Jest to propozycja Zespołu Zadaniowego d/s dróg rowerowych, kierowanego przez wiceprezydenta Krakowa p. Pawła Zorskiego. Na początku lipca niniejsza propozycja została przekazana do zaopiniowania przez prawników krakowskiego magistratu. Standardy krakowskie, opracowane przez zespół Polskiego Klubu Ekologicznego/Miast dla rowerów są wzorowane na standardach gdańskich wykorzystywanych w ramach Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno - Promocyjnego finansowanego przez GEF oraz wytycznych podręcznika "Postaw na rower". UWAGA: poniżej wersja po wstępnych uwagach zgłoszonych na spotkaniu roboczym w Wydziale Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa w dniu 15 lipca 2002 r. Ostateczna wersja Standardów, pozytywnie zaopiniowana m.in. przez ekspertów z Politechniki Gdańskiej, znajduje się tutaj (plik pdf).

1. WPROWADZENIE
2. POJĘCIA
3. KATEGORIE TRAS ROWEROWYCH
4. WYMOGI TECHNICZNE DLA TRAS ROWEROWYCH

• Nawierzchnia
• Wjazdy i wyjazdy (początek i koniec drogi rowerowej)
• Promienie łuków
• Przekroje
• Skrzyżowania tras rowerowych z ulicami
• Odległość widoczności
• Segregacja
• Rowery w ulicach uspokojonego ruchu
• Śluzy rowerowe
• Nachylenie niwelety
• Oświetlenie
• Bezpieczeństwo społeczne
• Uwagi
• Standardy projektowe dla tras turystycznych/rekreacyjnych

• Stojaki
• Przechowalnie
• Oznakowanie
• Rampy
• Separatory
• Skróty rowerowe
• Roboty drogowe

1. WPROWADZENIE

Niniejsze Standardy są podstawą współpracy władz miasta Krakowa z inwestorami i projektantami infrastruktury drogowej, w tym zlecania i zatwierdzania projektów technicznych jako załącznik do specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Obowiązują w przypadku wszystkich inwestycji i remontów, prowadzonych na terenie Gminy, zarówno jako zadania związane z systemem dróg rowerowych jak i pozostałe, ingerujące w teren przeznaczony zgodnie z planem zagospodarowania przestrzennego Krakowa na budowę ścieżek rowerowych lub mogące mieć wpływ na zmianę warunków poruszania się rowerem. Standardy nie zastępują ogólnych przepisów Prawa o Ruchu Drogowym (PoRD) i uzupełniają rozporządzenie MTiGM w/s warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne oraz ich usytuowanie. W przypadkach nieuregulowanych niniejszymi Standardami, należy korzystać z podręcznika projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury "Postaw na Rower" (PKE, Kraków, 1999 - C.R.O.W., Ede, 1993), zwłaszcza w zakresie wymogów spójności, bezpośredniości, bezpieczeństwa, wygody i atrakcyjności oraz sugerowanych konkretnych rozwiązań technicznych. Wszystkie odstępstwa od niniejszych Standardów muszą być wyjaśniane przez projektanta i uzgadniane z reprezentacją użytkowników.

2. POJĘCIA
 

• Droga rowerowa: (pieszo-rowerowa): zgodnie z ustawą Prawo o Ruchu Drogowym.
• Pas rowerowy "pod prąd": pas przeznaczony dla rowerów wyznaczony w ulicy o ruchu jednokierunkowym w kierunku przeciwnym do obowiązującego.
• Ulica przyjazna dla rowerów: ulica uspokojonego ruchu (30 km/godz., w wyjątkowych przypadkach 40 km/godz.), strefa zamieszkania
• Skrót rowerowy: krótki odcinek wydzielonej drogi rowerowej, umożliwiający np. przejazd rowerem przez koniec ulicy ślepej dla samochodów.
• Trasa, szlak rowerowy: czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, obejmujący drogi rowerowe, ulice uspokojonego ruchu, strefy zamieszkania, skróty rowerowe, drogi techniczne, drogi niepubliczne (w porozumieniu z zarządcą/właścicielem takiej drogi) i inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa, szlak rowerowy nie muszą być drogą rowerową w rozumieniu PoRD i wytycznych MTiGM, mogą natomiast obejmować odcinki takich dróg rowerowych.
• Stojak rowerowy: urządzenie techniczne, umożliwiające bezpieczne i wygodne przymocowanie roweru standardową kłódką typu "U-lock" (o wymiarach wewnętrznych 20x10 cm) na odpowiedzialność właściciela
• Przechowalnia rowerowa: pomieszczenie, urządzenie, umożliwiające bezpieczne i wygodne przechowanie roweru na odpowiedzialność właściciela przechowalni, także odpłatne.
• Śluza rowerowa: oznakowany obszar na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną przed linią "STOP" dla samochodów (także między przejściem dla pieszych a jezdnią ulicy poprzecznej) z dojazdem odcinkiem ścieżki rowerowej przy prawej krawędzi jezdni (oraz ewentualnie między pasami ruchu na jezdni) gdzie rowerzyści mogą dojechać na czerwonym świetle i skąd mogą ruszyć na zielonym jako pierwsi i pierwsi ewakuować się z tarczy skrzyżowania.

• Trasy główne: Łączą główne obszary miasta, minimalna prędkość projektowa to 30 km/godz.
• Trasy zbiorcze: Łączą osiedla i ważne punkty z trasami głównymi, minimalna prędkość projektowa to 20 km/godz, zalecana - 30 km/godz.
• Trasy pomocnicze (dojazdowe): pozostałe, prędkość projektowa rzędu 20 km/godz., brak wymogu pierwszeństwa.

• Trasy turystyczne i rekreacyjne: prowadzące głównie poza terenem zabudowanym, nie muszą mieć nawierzchni utwardzonej. Dzielą się na trzy kategorie:

• A: trasy ogólnodostępne w sezonie w każdych warunkach pogodowych, łatwe, w całości oddzielone od szybkiego ruchu samochodowego o dużym natężeniu, wskazane parametry jak dla głównych tras rowerowych, umożliwiają dojazd do najatrakcyjniejszych widokowo i turystycznie obszarów podmiejskich.
• B: o większym stopniu trudności np. w deszczu, ostrzejsze podjazdy, atrakcyjne widokowo itp.
• C: trasy wyczynowe i pozostałe

Nawierzchnia
Gładka asfaltowa lub betonowa na podbudowie grubości 8-10 cm z tłucznia stabilizowanego chudym betonem; minimalizująca opory toczenia i drgania, różnice w poziomie niwelety (progi) nie mogą przekraczać 0,5 cm; w przypadku wydzielonych dróg rowerowych na podjazdach, łukach oraz przed skrzyżowaniami należy stosować nawierzchnie przeciwpoślizgowe.

Ze względu na wygodę i bezpieczeństwo (opory toczenia i nierówności) nie wolno stosować nawierzchni rozbieralnej z kostki betonowej typu "polbruk" i podobnych (z wyjątkiem progów spowalniających, zarówno na drogach rowerowych jak i na ulicach poprzecznych, kiedy droga rowerowa prowadzi grzbietem progu). Możliwe jest stosowanie w wyjątkowych sytuacjach ciężkich, barwionych płyt betonowych lub kamiennych, o niefazowanych krawędziach i wymiarach 50x50 cm i grubości rzędu 10-15 cm układanych na podłożu z grubego tłucznia stabilizowanego cementem.

Kolor nawierzchni dróg rowerowych to naturalny kolor asfaltu i betonu. Kolor czerwony stosuje się dla kostki betonowej na progach spowalniających, nawierzchni przeciwpoślizgowej, na przejazdach głównych dróg rowerowych przez ulice i w obszarach konfliktowych (asfalt barwiony) oraz rozwiązaniach specjalnych (śluzy rowerowe, azyle itp.).

W przypadku kiedy droga rowerowa jest prowadzona w bezpośredniej bliskości/ koliduje z roślinnością (drzewa), integralną częścią nawierzchni asfaltowej/ betonowej mogą być elementy krat o gęstym zaplocie, chroniące system korzeniowy drzewa i umożliwiające bezpieczny przejazd rowerem. Pień drzewa musi być oznaczony farbą odblaskową, a krata musi uniemożliwiać poślizg podczas deszczu, zakleszczenie koła roweru itp.

W wyjątkowych przypadkach poza skrzyżowaniami na drogach rowerowych można stosować nawierzchnie nieutwardzone (zalecany żwir stabilizowany mechanicznie, warstwami o różnej średnicy). Odcinki takie powinny być krótkie, ich powstanie może być usprawiedliwione wyłącznie charakterem okolicy (np. park, las), przewidywanym wyłącznie sezonowym/weekendowym wykorzystaniem jako rekreacyjna trasa wylotowa z miasta, lub jako droga tymczasowa.

Wjazdy i wyjazdy (początek i koniec drogi rowerowej):
Wjazdy muszą gwarantować, że rowerzysta nie potrzebuje wykonywać przeciwskrętu ani innego manewru nieczytelnego dla innych uczestników ruchu, hamować poniżej 12 km/godz. (patrz - promienie łuków), podnosić przedniego koła, być narażonym na wypadek wskutek uślizgu koła na krawężniku, a jeśli pozwalają na to warunki - nie musi wjeżdżać  na drogę rowerową na sygnalizacji świetlnej oczekując na zielone światło, tylko 15-25 m wcześniej (przed obszarem tworzenia się kolejki samochodów).

Przed wjazdem na jednokierunkową drogę rowerową równoległą do jezdni należy poszerzyć jezdnię o szerokość drogi rowerowej na odcinku ok. 10 m a na samym wjeździe stosować łuki odpowiednie dla prędkości projektowej rzędu 30 km/godz. Zalecane jest łączenie wjazdów na jednokierunkową wydzieloną drogę rowerową biegnącą równolegle do jezdni z przejściem dla pieszych celem minimalizacji ryzyka nielegalnego parkowania (patrz szkic w załączniku).

Koniec drogi rowerowej biegnącej równolegle do jezdni ulicy samochodowej na jezdnię musi być tak zaprojektowany, aby rowerzysta kontynuując jazdę na wprost w jezdni nie musiał przecinać toru jazdy samochodów czyli również zatrzymywać się i przepuszczać pojazdów. Na końcu takiej wydzielonej drogi rowerowej należy poszerzyć jezdnię o szerokość drogi rowerowej na odcinku ok. 15-30 metrów i wprowadzić oznakowanie poziome "droga rowerowa w jezdni" (znak P-23). O ile pozwala na to kategoria ulicy, wyjazd z drogi rowerowej powinien mieć miejsce na grzbiecie progu spowalniającego. Należy uniemożliwiać nielegalne parkowanie samochodów na wjazdach i wyjazdach z dróg rowerowych przez zastosowanie słupków, można również wyjazd łączyć z przejściem dla pieszych.

Aby ułatwić orientację pieszym w miejscu kolizji chodnika z ścieżką rowerową należy stosować oznakowanie poziome co 5 m oraz linię przerywaną w osi drogi rowerowej (jeśli jest dwukierunkowa). Patrz też punkt "segregacja". Dopuszczalna różnica poziomu niwelety na wjazdach to 0,5 cm przy zastosowaniu krawężników ściętych, wskazana - 0 cm. Konieczne jest czytelne oznakowanie wjazdów na drogę rowerową i odpowiednie oświetlenie po zmroku.

Promienie łuków
 

Prędkość projektowa	Minimalny promień łuku  (do wewnętrznej krawędzi)
Prędkość projektowa 12 km/godz  (uwaga: minimalna dopuszczalna)	4,0 m
Prędkość projektowa 20 km/godz	10,0 m
Prędkość projektowa 30 km/godz	20,0 m

Wzór ogólny: R=0,68*V-3,62 za: "Postaw na rower", CROW/PKE) gdzie V to prędkość projektowa w km/godz. a R - promień łuku do wewnętrznej krawędzi. Na łukach należy poszerzać przekrój poprzeczny drogi rowerowej o minimum 20 procent.

Przekroje poprzeczne
Przekroje poprzeczne wydzielonej drogi rowerowej to:

• 1,5 m dla jednokierunkowej wydzielonej drogi rowerowej (zalecane 2,0 m zwłaszcza dla tras głównych)
• 2,0 m dla drogi dwukierunkowej (zalecane 2,5 m i więcej zwłaszcza dla tras głównych)
• ponad 3,0 m w przypadku fizycznego rozdzielenia kierunków ruchu (np. przy pomocy słupka, uniemożliwiającego wjazd na ścieżkę niepożądanych pojazdów, do szerokości scieżki - licząc poprzecznie do faktycznego toru jazdy należy doliczyć srednicę słupka)
  

Żadne elementy inżynieryjne i przeszkody o wysokości powyżej 0,05 m (zwłaszcza kwietniki, kosze na śmieci, słupki, barierki, lica ścian, reklamy, słupy latarni itp.) nie mogą znajdować się bliżej krawędzi drogi rowerowej, niż 0,5 m (wyjątkiem może być niska roślinność, ale należy tego unikać). Słupki segregujące powinny mieć wysokość do 0,6 m i być pozbawione ostrych krawędzi (wskazane zakończenie półsferyczne). W przypadku stosowania słupków i innych urządzeń służących segregacji i zapobieganiu nielegalnemu parkowaniu czy wjazdowi na drogę rowerową, odległość między słupkami zawsze musi wynosić 1,5 m licząc prostopadle do faktycznego toru jazdy rowerzystów (ale tylko dla jednego kierunku jazdy). Na poziomie gruntu dopuszczalne jest w przypadku dróg jednokierunkowych stosowanie zwężeń do 1,0 m na odcinkach o długości maksymalnej do 5 m. W przypadku dróg dwukierunkowych takie zwężenia są niewskazane, można je wprowadzić na przykład po uprzednim rozdzieleniu kierunków ruchu.

Skrzyżowania tras rowerowych z ulicami:

• Trasy główne w formie wydzielonej drogi rowerowej poza jezdnią muszą mieć stale pierwszeństwo. Przejazdy przez ulice poprzeczne mogą być prowadzone wyłącznie grzbietem garbów spowalniających ze znakami STOP w ulicach poprzecznych lub być wyposażone w sygnalizację świetlną z pętlami indukcyjnymi lub/oraz czujnikami podczerwieni dającymi rowerom pierwszeństwo przy jeździe na głównym kierunku. Wykluczone jest wzbudzanie sygnalizacji przyciskami (Przyciski są dopuszczalne tylko jako rozwiązanie pomocnicze, służące do wzbudzania sygnalizacji przy zmianie kierunku jazdy na skrzyżowaniu, zwłaszcza przy lewoskrętach, które i tak wymagają zatrzymania. Usytuowanie przycisków musi brać pod uwagę różne typy rowerów i nie może znajdować się bliżej, niż 1,5 m do krawędzi jezdni, gdyż musi być bezpieczne dla wszystkich rodzajów rowerów). Na głównych trasach w punktach węzłowych (skrzyżowania wielopoziomowe, wiadukty itp.) należy zawsze rozważać dwupoziomowe, bezkolizyjne (ale i bezpieczne społecznie!) rozwiązanie organizacji ruchu samochodowego i rowerowego.
• Trasy zbiorcze w formie wydzielonej drogi rowerowej powinny mieć stale pierwszeństwo i przekraczać ulice poprzeczne grzbietem garbu spowalniającego lub na sygnalizacji świetlnej. Zawsze należy zapewnić odpowiednią odległość widoczności, aby rowerzysta nie musiał hamować ani nie był zaskoczeniem dla kierowcy. Sygnalizacja świetlna może być uruchamiana przyciskiem, ale wskazane jest stosowanie czujników i pętli indukcyjnych. Innym rozwiązaniem jest skrzyżowanie w formie małego ronda z wprowadzeniem ruchu rowerowego w jezdnię przed rondem.
• W przypadku tras głównych i zbiorczych, prowadzonych w ulicach uspokojonego ruchu po jezdni, ulice poprzeczne (oraz wydzielone drogi rowerowe) powinny być podporządkowane a na skrzyżowaniach z sygnalizacją należy stosować śluzy rowerowe.
• Trasy pomocnicze (dojazdowe) nie mają wymogu pierwszeństwa, ale wszędzie gdzie jest to możliwe, należy stosować opisane wyżej rozwiązania.

Segregacja:
Fizyczna segregacja ruchu rowerowego i szybkiego samochodowego musi uniemożliwić parkowania samochodów na drodze rowerowej oraz wjazdach i wyjazdach z niej. Można stosować słupki, betonowe i metalowe bariery w odległości co najmniej 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej i wysokości do 1 m. Minimalna odległość między słupkami po obu stronach drogi rowerowej liczona prostopadle do jednokierunkowego toru jazdy w danym miejscu - 1,5 m, w tym miejscu szerokość drogi rowerowej musi wynosić co najmniej 3,0 m plus srednica słupka lub niską (do 0,5 m) zieleń. Aby zapewnić widoczność, oświetlenie i bezpieczeństwo społeczne na drodze rowerowej, należy unikać stosowania żywopłotów między drogą rowerową a jezdnią. Zalecane jest w tym miejscu stosowanie roślinności do ok. 0,5 m.

Na trasach dojazdowych i niektórych zbiorczych możliwe jest wyznaczanie pasów rowerowych przez oznakowanie poziome, pod warunkiem że w danym obszarze nie ma ani wielkiego popytu na uliczne miejsca parkingowe ani zbyt wielkiego natężenia ruchu ani też prędkość rozwijana przez samochody nie jest zbyt wielka (patrz podręcznik "Postaw na rower", CROW/PKE, rozdz. 4.2 oraz 4.4).

W przypadku segregacji ruchu pieszego i rowerowego należy stosować zróżnicowanie nawierzchni zgodne z intuicją użytkowników (gładki asfalt dla rowerów, płyty, kostka, bruk itp. dla ruchu pieszego). Poziom drogi rowerowej powinien znajdować się ok. 2-5 cm poniżej chodnika pieszego. Ze względów bezpieczeństwa należy stosować krawężniki ścięte, umożliwiające bezpieczne przecinanie go pod ostrym kątem. W sytuacjach dużego ruchu pieszego i rowerowego należy stosować słupki oraz inne elementy małej architektury (kwietnik, słupki itp.). Muszą one być oznakowane elementami odblaskowymi i nie mogą znajdować się w odległości mniejszej, niż 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej, a minimalna odległość między nimi prostopadle do toru jazdy to 1,5 m. W obszarach o dużym ruchu pieszym należy stosować oznakowanie poziome drogi rowerowej nawet co 5 m oraz linię przerywaną w osi drogi rowerowej. Wiele głównych i zbiorczych dróg rowerowych można zaprojektować jako ciągi pieszo-rowerowe ze względu na znikomy ruch pieszy. Zawsze jednak należy poszerzać przekroje i segregować ruch w rejonie przystanków autobusowych, skrzyżowań i innych miejsc nasilonego ruchu pieszego.

Wydzielone drogi rowerowe i pieszo-rowerowe powinny zawsze być dwukierunkowe, jeśli skrzyżowania znajdują się rzadziej, niż co 150-200 m, a po danej stronie ulicy jest dużo źródeł i celów podróży (mieszkania, biura, sklepy itp.).

Rowery w ulicach uspokojonego ruchu
Na ulicach z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. i mniej (strefy zamieszkania) oraz z technicznymi urządzeniami wymuszającymi takie ograniczenie (podniesione tarcze skrzyżowań, progi spowalniające, szykany) segregacja ruchu samochodowego i rowerowego jest zbędna (patrz podręcznik "Postaw na rower", rozdz. 4.2. oraz 7). W przypadku pasa rowerowego "pod prąd" takich ulic na skrzyżowaniach należy stosować punktową segregację przy pomocy słupków betonowych i wysepek przed i za skrzyżowaniem, zawężając szerokość jednokierunkowej drogi rowerowej do 1 metra (do krawężnika wysepki, nie licząc odległości do wyokrąglenia krawężników na łuku ulicy; słupek musi znajdować się w odległości 1,5 m od przeciwnej krawędzi drogi rowerowej). Takie zawężenie jest możliwe tylko na odcinku do 3 metrów. UWAGA: w przypadku wielkiego zapotrzebowania na samochodowe miejsca parkingowe w takich ulicach należy projektować wydzielone fizycznie pasy rowerowe "pod prąd".

Na odcinkach tras rowerowych biegnących ulicami uspokojonego ruchu, progi spowalniające powinny umożliwiać przejazd rowerów. W tym celu w progu należy zostawiać około 1 - 1,5 metra wolnej przestrzeni. Zalecane jest stosowanie progów płytowych o długości ponad 2 metrów. Szczegóły omawia podręcznik "Postaw na rower" w rozdziale 7.

Śluzy rowerowe
Na wszystkich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną gdzie nie ma wydzielonych dróg rowerowych, należy umożliwić dojazd rowerów pasem przy prawym poboczu (lub ścieżką rowerową między pasami ruchu) do obszaru śluzy rowerowej przed linią STOP dla samochodów (np. między przejściem dla pieszych a jezdnią ulicy poprzecznej). Pas i obszar śluzy powinien mieć nawierzchnię barwy czerwonej. Rowerzyści stojący na śluzie muszą widzieć sygnalizator świetlny. Taki sposób organizacji ruchu nie jest przewidziany na razie polskimi przepisami. Śluzy powinny powstać zwłaszcza w trasach głównych i zbiorczych na odcinkach bez wydzielonej drogi rowerowej.

Nachylenie niwelety:
Dopuszczalne 6 procent, na trasach głównych 5 proc.; maksymalna dopuszczalna różnica poziomów wynosi 5 metrów, po czym należy zaprojektować odcinek płaski ok. 25 metrów, chyba że naturalne ukształtowanie terenu to uniemożliwia. Szczegóły projektowe - "Postaw na Rower", rozdział 4.6, str. 118. Odcinki dróg rowerowych na pochylniach i zjazdach - szczególnie w obszarach większego ruchu pieszego i przed skrzyżowaniami - muszą mieć nawierzchnię przeciwpoślizgową. Na odcinkach u podstawy wzniesień wykluczone są ostre łuki, skrzyżowania bez pierwszeństwa dla ruchu rowerowego i z sygnalizacją świetlną. Miejsca, gdzie rowerzysta musi się zatrzymać, nie mogą być nachylone w kierunku jazdy, wskazane w tym miejscu są odcinki idealnie poziome na długości min. 5 metrów.

Oświetlenie:
Należy zwrócić szczególną uwagę na oświetlenie dróg rowerowych po zmroku i w tunelach ze względu na słabą moc reflektorów rowerowych. Światło latarń ulicznych w żadnym wypadku nie może zatrzymywać się na roślinności i nie docierać do nawierzchni dróg rowerowych. Miejsca kluczowe (wjazdy, zjazdy z drogi rowerowej, skrzyżowania itp.) powinny być oświetlane światłem polichromatycznym przynajmniej na trasach głównych i zbiorczych. Słupki i inne elementy drogi rowerowej powinny zawsze być wyposażone w elementy odblaskowe, ułatwiające orientację nawet przy bardzo słabym świetle. Pożądane natężenie światła sztucznego powinno wynosić 7 luksów, a różnice w poziomie oświetlenia - nie powinny przekraczać 30 procent (co jest ważne również w przypadku tuneli i przejazdów podziemnych).
 

Bezpieczeństwo społeczne:
Trasy główne i zbiorcze biegnące w terenie niezamieszkałym, po zmroku niemożliwym do monitorowania, muszą mieć łatwo dostępne alternatywne przebiegi bezpieczne społecznie (przez teren oświetlony, łatwy do dozorowania przez policję - np. wzdłuż głównej ulicy). Ze względu na bezpieczeństwo społeczne drogi rowerowe nie mogą być oddzielone od jezdni wysokimi żywopłotami ani krzewami, aby były dobrze widoczne z ulicy i oświetlone.

Uwagi:
Projektując trasy rowerowe, trzeba brać pod uwagę różne typy rowerów, w tym tandemy, rowery z przyczepkami dziecięcymi, rowery towarowe, rowery poziome - dłuższe niż przeciętne i trudniejsze w manewrowaniu na ciasnych łukach i skrzyżowaniach. Należy również brać pod uwagę rowerzystów przewożących znaczne bagaże (sakwy, przyczepki) którzy nie mogą wykonywać wielu manewrów. Trzeba pamiętać, że w deszczu rowerzysta ma na głowie kaptur, utrudniający obserwację do tyłu - dlatego wszystkie skrzyżowania i punkty przecięcia dróg rowerowych z siecią drogową należy projektować tak, aby kąt widoczności przeszkód i innych pojazdów nie przekraczał 90 stopni w stosunku do toru jazdy. Ponadto wszystkie rozwiązania infrastrukturalne muszą być spójne z parametrami pojazdów i urządzeń, służących do czyszczenia i odśnieżania ulic, chodników i ścieżek rowerowych. Dopuszczalna przez Prawo o Ruchu Drogowym długość zestawu rower - przyczepka to 4,00 m, należy przyjąć, że maksymalna szerokość rowerów poruszających się na drogach rowerowych nie przekracza 0,95 m.

Standardy projektowe dla tras turystycznych/rekreacyjnych:
Trasy te nie muszą być drogami rowerowymi w rozumieniu ustawy Prawo o Ruchu Drogowym.

Trasy "A"

• Nawierzchnia jak w przypadku miejskich dróg rowerowych lub nieutwardzona, stabilizowana (np. żwir o kilku grubościach stabilizowany mechanicznie); projektując trasę należy zidentyfikować miejsca, gdzie po opadach gromadzi się woda i może występować błoto i następnie wyrównać je.
• Możliwie niewielka różnica wzniesień, przebieg np. wzdłuż  rzek itp.
• Szerokość umożliwiająca bezpieczne mijanie się trzech (jeśli to możliwe - czterech) rowerów; w krytycznych punktach - dwóch rowerów wiozących sakwy.
• Wytyczane poza drogami samochodowymi, w sytuacjach wyjątkowych - dopuszczany lokalny i dojazdowy ruch samochodowy ("tempo 30", do 50 pojazdów na dobę)
• Prędkość projektowa rzędu 20-30 km/godz.
• Mosty, kładki itp. umożliwiające przejazd bez zsiadania, odłączania przyczepek itp.
• Oznakowanie przy pomocy farby fluorescencyjnej, dobrze widocznej po zmroku w świetle reflektorów rowerowych, drogowskazy, mapy.
• Przejazdy przez szosy główne powinny być wyposażone w azyle o szerokości 4,00 m umożliwiające korzystanie z nich przez rowerzystów holujących przyczepki.
• Skomunikowanie z podmiejskimi stacjami PKP (w przypadku Krakowa: Krzeszowice, Zabierzów, Staniątki, Szarów, Swoszowice, Mydlniki, Wieliczka, w przyszłości Balice, Niepołomice) oraz drogami głównymi i zbiorczymi w Krakowie
• Trasy "A" obejmą trans-europejskie szlaki rowerowe EuroVelo nr 4 i 11 krzyżujące się w Krakowie i na odcinkach poza terenem zabudowanym spełnią ich wymogi techniczne.

• Skomunikowanie z trasami "A" lub miejskimi drogami rowerowymi
• Dostęp do linii autobusowych (należy docelowo zapewnić możliwość przewożenia 3 rowerów w każdym autobusie podmiejskim)
• kładki i inne rozwiązania mogą wymagać schodzenia z rowerów
• oznakowanie fluorescencyjne jw.

• spełniają normy wyczynowe ustalane przez kluby i organizacje sportowe
• zapewniają ochronę środowiska i pieszych
• oznakowane

Stojaki:
Muszą pozwalać na bezpieczne i wygodne pozostawienie roweru zapiętego standardowym zamkiem typu "U-lock" (kłódka szaklowa w kształcie litery "U" o wymiarach wewnętrznych 10cm x 20cm w taki sposób, aby zamek obejmował stojak, ramę i przednie koło dowolnego rozmiaru i dowolnego ogumienia spotykanego w normalnych rowerach dostępnych na rynku oraz aby niemożliwe było wyciągnięcie tak zabezpieczonego roweru ze stojaka. Wzorcowy stojak ma kształt odwróconej litery "U", inne wzorce wraz z komentarzem - patrz załącznik.

Przechowalnie:
Muszą pozwalać na przechowanie roweru (także z bagażem). Rowery powinny być w przechowalni jednoznacznie identyfikowane (np. przez zapieczętowanie koła i wydawanie za kuponem kontrolnym). Przechowalnia publiczna musi być zamykana i strzeżona, wydawać rowery może wyłącznie osoba przeszkolona, na podstawie dokumentów. W przechowalniach należy stosować stojaki, umożliwiające stawianie obok siebie rowerów tak, aby nie mogły się uszkodzić. Przechowalnie mogą mieć formę przestrzennych klatek stojących na wolnym powietrzu, w takim przypadku muszą być całkowicie zadaszone.

Oznakowanie:
Całość systemu rowerowego miasta spełniającego kryteria niniejszych standardów (tj. trasy rowerowe główne i zbiorcze, trasy rekreacyjne stojaki, przechowalnie) zostanie oznakowana standardowym logo oraz drogowskazami, zgodnie z załącznikiem jako trasy miejskie lub trasy turystyczne i/lub rekreacyjne. Elementy tras rowerowych, będące drogami rowerowymi zgodnie z brzmieniem ustawy Prawo o Ruchu Drogowym o statusie określonym decyzjami administracyjnymi zostaną oznakowane stosownymi znakami. Oznakowanie powinno być dobrze widoczne w słabym oświetleniu - wykonane z materiałów odblaskowych wysokiej jakości.

Rampy:
Wszędzie tam, gdzie przewidywane lub pożądane jest duże natężenie osób korzystających z rowerów (dworce kolejowe, niektóre budynki) i są schody, należy z boku schodów zainstalować rampę (szynę) mieszczącą w przekroju wszystkie dostępne na rynku koła rowerowe z ogumieniem, aby umożliwić prowadzenie roweru. Szczegóły techniczne opisuje podręcznik "Postaw na rower" (akapit 11.6.5).

Separatory:
Przy wlotach wydzielonych dróg rowerowych: wjazdach, zjazdach itp. należy ustawiać słupki betonowe lub żeliwne o wys. 0,6-0,8 m i średnicy ok. 0,2 m, z pasem farby fluorescencyjnej/odblaskowej oraz symbolem trasy rowerowej i jej numerem, uniemożliwiające zastawienie wlotu i wylotu drogi niewłaściwie parkującym samochodem. W przypadku wydzielonej drogi rowerowej przylegającej do jezdni należy stosować słupki jw. albo opaskę rozdzielającą; może być to także pas roślinności o wysokości maksymalnej ok. 0,5 m. Stosowanie żywopłotów powinno być ograniczone ze względu na widoczność i oświetlenie drogi rowerowej po zmroku, żywopłoty nie mogą być stosowane na ok. 30 metrów przed skrzyżowaniami.

Skróty rowerowe:
Wszędzie tam, gdzie możliwe jest wprowadzenie ułatwień dla ruchu rowerowego w pasie drogowym lub poza nim, w drodze umowy z właścicielem/zarządcą terenu, władze miasta odpowiedzialne za politykę transportową miasta będą dążyły do umożliwienia bezpiecznego ruchu rowerowego. W szczególności obejmuje to przejazdy przez podwórka, osiedla, tereny prywatne lub przemysłowe, jeśli w ten sposób w wydatny sposób skrócona zostanie trasa rowerowa lub poprawione zostanie bezpieczeństwo i/lub wygoda rowerzystów bądź też poszerzona będzie swoboda wyboru trasy. Skróty rowerowe w zależności od lokalizacji (główna czy pomocnicza trasa rowerowa) oraz natężenia ruchu rowerowego mogą funkcjonować jako drogi rowerowe zgodne z PoRD, elementy tras rowerowych bądź po prostu ułatwiać dojazd do poszczególnych zespołów budynków. Muszą spełniać wymogi techniczne opisane powyżej.

Roboty drogowe
Przy prowadzeniu remontów i innych robót drogowych należy zawsze starać się umożliwiać przejazd rowerów - zwłaszcza jeśli możliwe jest przejście pieszych. Objazdy samochodowe zazwyczaj są zbyt uciążliwe dla rowerzystów.

6. METODOLOGIA SPRAWDZANIA JAKOŚCI SYSTEMU:

Jakość nawierzchni:

• badanie drgań podczas jazdy na wyznaczonej trasie przy pomocy roweru bez amortyzacji i maksymalnie napompowanych opon semislick 28 cali 700x35
• badanie dziur, pęknięć, nierówności w drogach rowerowych i poboczach ulic.

• Badanie uśrednionego czasu zatrzymań i odchyleń od średniej maksymalnej prędkości stałej uzyskiwanej na danym odcinku  w ruchu między samochodami. Zgodnie z kryteriami CROW współczynnik opóźnienia nie może wynosić więcej, niż 15 sekund na kilometr w przypadku tras głównych oraz 20 s/km w przypadku pozostałych na poziomie sieci.
• Porównanie z czasem przejazdu na danej trasie po asfalcie między samochodami
• Na trasach głównych i zbiorczych jazda drogą rowerową na danej trasie nie może być dłuższa, niż jazda po jezdni w ruchu drogowym.

• badanie z mapy (współczynnik powinien zmierzać do 1 na poziomie systemu, odcinków jak i poszczególnych rozwiązań technicznych). Kryteria CROW mówią o wartości 1,2 dla tras głównych i 1,3 dla zbiorczych na poziomie sieci.
• badanie zachowań użytkowników: obserwacje bezpośrednie i nagrania video pokazujące, w jaki sposób rowerzyści omijają ujętą w projekcie trasę przejazdu (wjazd na drogę rowerową, zjazd z drogi rowerowej, itp.). Współczynnik wydłużenia w każdej sytuacji powinien być maksymalnie zbliżony do 1 (po ew. poprawkach wynikających z różnicy poziomów).

• Przejazd rowerami różnych typów: miejskim/turystycznym, sportowym, dwuosobowym (tandem), obciążonym towarowym (Long John), rowerem z obciążoną przyczepką, rowerem obciążonym sakwami z przodu i z tyłu, rowerem z fotelikiem dziecięcym - w różnych porach roku, przy różnej pogodzie i różnym natężeniu ruchu, przy świetle dziennym i w nocy. W przypadku rowerów nietypowych lub zespołu rower i przyczepka największa długość to 4,00 m (dopuszczana przez Prawo o Ruchu Drogowym), a maksymalna szerokość - poniżej 0,95 m.
• Ankiety i system zbierania informacji zwrotnej (skarg i wniosków użytkowników) drogą telefoniczną oraz internetową (e-mail, standardowe formularze na stronach internetowych)
• Obserwacja, dokumentacja video oraz analiza zachowań użytkowników poszczególnych rozwiązań pod kątem spójności z założeniami projektowymi.

1. Zał. 1. Układ 355 km dróg rowerowych w Krakowie wynikający z  planu zagospodarowania przestrzennego miasta.
2. Zał. 2. Plan głównych, zbiorczych i rekreacyjnych dróg rowerowych w Krakowie (ok. 100 km) - tymczasowo spis przyjęty przez Zespół Zadaniowy.
3. Zał. 3. Szkice rozwiązań i przekrojów typowych, stojaków i oznakowania.
   
   

   ---