Krótka historia krakowskich ścieżek rowerowych

Pierwsze drogi rowerowe w Krakowie pojawiły się na początku lat 50-tych, kiedy budowano Nową Hutę. Socrealistyczna stolica przemysłu ciężkiego miała misternie zaprojektowany układ rowerowy, którego duże fragmenty widać do dziś. Jednak najwyraźniej w latach 50 rowerzyści (o których niewiele wiadomo, a na zdjęciach z tego okresu ich w ogóle nie widać) mieli do dyspozycji znacznie wygodniejsze, szerokie i niemal puste ulice i ze ścieżek nie korzystali. Kiedy zaś z czasem przybyło samochodów, zaanektowały one po prostu drogi rowerowe na parkingi. Ten stan trwa do teraz i nowohuckie drogi rowerowe trzeba robić od zera. Albo wręcz obok, bo zdzieranie zdewastowanej nawierzchni może być droższe, niż budowa na trawniku, a likwidacja parkingów wcale nie jest konieczna a może wywołać niepotrzebne konflikty. Obok Nowej Huty, w na początku lat siedemdziesiątych odcinki dróg rowerowych powstały wzdłuż Alei Pokoju i na Rondzie Mogilskim. Choć zupełnie bezużyteczne i zdewastowane, to widoczne są do dziś.

Początek lat 90-tych: w kapitalizm - bez samochodu?

Do ścieżek rowerowych Kraków wrócił w latach 90-tych. Na początek wymalowano ścieżkę rowerową na długiej, pustej alejce wzdłuż al. 3 Maja przy Błoniach, a następnie na bulwarze Wisły pod Wawelem. Była to inicjatywa tyleż władz miasta, co nowych, niezależnych środowisk. Polski Klub Ekologiczny już w 1987 roku zorganizował Dzień bez Samochodu, kiedy to na rowerach pojawiło się kilkadziesiąt (a może kilkaset) krakowian, z śp. Jerzym Bińczyckim, aktorem Starego Teatru na czele. Dzień bez Samochodu był polską wersją Światowego Dnia Ochrony Środowiska, proklamowanego przez ONZ i obchodzonego 5 czerwca. Tym samym Polska mocno wyprzedziła świat - Europejski Dzień bez Samochodu został ogłoszony dopiero kilka lat temu i jest obchodzony 22 września. Wskutek lobbyingu i pracy działaczy i ekspertów Polskiego Klubu Ekologicznego (prof. Andrzej Rudnicki, dr Tadeusz Kopta) Kraków przyjął wzorcową politykę transportową, która zakładała między innymi budowę 355 km ścieżek rowerowych.

W 1992 roku do działań Polskiego Klubu Ekologicznego dołączyła Federacja Zielonych i w Krakowie zaczął się festiwal akcji rowerowych. Środowisko FZ zasłynęło między innymi z offowych Juwenaliów i akcji rozbijania samochodu młotem na krakowskim Rynku (1993) i rowerowym topieniem Marzanny, a przejazdy rowerowe w ramach Dnia bez Samochodu w połowie lat 90 przyciągały regularnie po kilkuset rowerzystów (wg. niektórych, w porywach do tysiąca). Ulubioną trasą corocznych przejazdów były Aleje Trzech Wieszczów.

Działania te były prowadzone w ramach Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych oraz Federacji Zielonych jako projekt "Kraków miastem rowerów". Kraków był wówczas postrzegany w Polsce jako matecznik wszelkich działań alternatywnych, ekologicznych i rowerowych. W 1995 roku na ogólnopolskim spotkaniu w Krakowie powstała sieć Miasta dla rowerów. W kraju, w której od początku lat 90-tych mimo "kryzysu" sprzedaż nowych samochodów biła co roku rekordy, a konsumpcyjny styl życia stał się niemal religią panującą, było to wydarzenie wręcz kontrkulturowe.

Pierwsze koty za płoty

W roku 1992 oddano do użytku ścieżkę rowerową od ul. Szewskiej, przez ul. Krupniczą, Czystą, Reymonta, Buszka, Odlewniczą, Armii Krajowej na os. Widok. Była to pierwsza realna inwestycja rowerowa, a nie malowanie farbą istniejącej, dostępnej dla rowerzystów asfaltowej przestrzeni bez ruchu samochodowego. Ścieżka jednak była zaprojektowana wadliwie, co od razu wzbudziło kontrowersje oraz burzę mózgów: jak projektować i budować dobrej jakości drogi rowerowe. (Obecnie część tej trasy w rejonie teatru Bagatela została rozebrana, pozostały sygnalizatory świetlne przy całkowitym braku oznakowania; fragmenty wzdłuż ul. Armii Krajowej są użytkowane przez rowerzystów). W 1994 roku pojawiła się kolejna droga rowerowa, która w założeniu miała łaczyć ścieżkę na Bulwarze Wisły z trasą wzdłuż al. 3 Maja na Błoniach i nowopowstałą ścieżką w Reymonta oraz prowadzić równolegle do Alej III Wieszczów w kierunku Krowodrzy.

Niestety, ta inwestycja okazała się kompletnym nieporozumieniem. Jedyny użyteczny fragment tej trasy, to wyremontowany ale nigdy nie oznakowany tunel pod torami kolejowymi w osi ul. Racławickiej, umożliwiający łatwy dostęp rowerem na Azory. (Warto tu jednak zauważyć, że w ciągu ul. Racławickiej, Mazowieckiej i Krowoderskiej wytworzył się bardzo popularny kanał ruchu rowerowego, korzystający z umiarkowanego, uspokojonego ruchu samochodów). Przebieg ścieżki rowerowej na ul. Włóczków i jego nieudolne skomunikowanie z Trasą Bulwarów Wisły wzbudził powszechną wesołość, a fakt zamykania odcinka ścieżki biegnącego przez Akademię Górniczo - Hutniczą nocą na klucz stał się Bareizmem Roku tygodnika Wprost. Patowa okazała się też  sytuacja w Parku Krakowskim, który ówczesna Rada Dzielnicy V broniła przed cyklistami i ścieżką rowerową jak niepodległości. Rowerzyści mieli rzekomo powodować wypadki i wprowadzić do zabytkowego i szacownego Parku element niebezpieczeństwa (Park Krakowski nie jest zabytkiem, tylko zdewastowanym zagajnikiem znajdującym się tuż obok niebywale obciążonej ruchem al. Słowackiego i do teraz rowerzyści bez ścieżki jeżdżą tamtędy po coraz bardziej zdezelowanych alejkach).

Wyraźne stało się, że rowery nie są żadnym priorytetem dla władz. Półoficjalnym wytłumaczeniem był brak pieniędzy - co jednak nie do końca było prawdą. W połowie lat 90 w Krakowie funkcjonował Zielony Stół - rodzaj forum dyskusji między urzędnikami, lokalnymi politykami a organizacjami pozarządowymi. Nigdy żadne "zalecenie" tego forum nie zostało w jakiejkolwiek formie wdrożone. Próby dotarcia do polityków i jakichkolwiek rozmów z nimi spełzły na niczym - miłe zapowiedzi bardzo szybko były weryfikowane przez życie. W drugiej połowie lat 90-tych w zasadzie pojawiły się tylko dwie kwestie, warte wspomnienia: próba zdobycia środków finansowych z polskiego Programu Małych Grantów Global Environment Facility (SGP GEF) na budowę (odbudowę) drogi rowerowej wokół Ronda Mogilskiego oraz zaktualizowane studium tras rowerowych, opracowane na zlecenie Urzędu Miasta przez inż. Jerzego Reisera przy współpracy Tadeusza Kopty i Marcina Hyły.

Co się odwlecze, to nie uciecze

Grant na Rondo Mogilskie był pierwszą przymiarką dla pozyskiwania środków zewnętrznych na inwestycje rowerowe w mieście. W założeniu miała to być inwestycja wzorcowa a zarazem element udrożnienia zablokowanej (do dziś) ważnej relacji śródmiejskiej i międzydzielnicowej. Z perspektywy lat widać niedostatki tej inicjatywy (środki nie zostały przyznane). Już wówczas wiadomo było, że Rondo Mogilskie zostanie przebudowane w sposób zasadniczy i jakiekolwiek inwestycje w tym miejscu mijały się z celem, bo wszystko i tak miało zostać rozebrane. Niestety, ta informacja nie zaistniała w dialogu władzy i organizacji społecznych. Z kolei opracowanie inż. Reisera - jakkolwiek bardzo potrzebne - było skutkiem pewnego nieporozumienia. Otóż delegacja działaczy rowerowych, która złożyła wizytę ówczesnemu wiceprezydentowi Krzysztofowi Goerlichowi, domagała się urealnienia polityki rowerowej i stworzenia ram formalnych dla poprawy jakości powstających dróg rowerowych. Nie padło wówczas słowo "standaryzacja" czy priorytetyzacja, ale dokładnie o to chodziło - już wtedy. Był to rok 1996 albo wiosna 1997.

Nie dostaliśmy grantu na Rondo Mogilskie, ale opracowanie inż. Reisera które powstało wskutek wizyty w wiceprezydenta Goerlicha (jako "urealnienie" polityki rowerowej miasta) zaowocowało między innymi koncepcją tras rowerowych na Rondzie Mogilskim. Założenia tej koncepcji zostały uwzględnione w projekcie kompleksowej przebudowy Ronda, przygotowanym przez zespół inż. Frankowicza w roku 2000 i najprawdopodobniej w roku 2006 Rondo Mogilskie będzie wzorcowym przykładem rozwiązań rowerowych. Dużo, dużo lepszym niż projekt SGP GEF z połowy lat 90. Rozczarowanie z powodu odrzucenia wniosku małego GEF stało się przyczyną pewnej długiej rozmowy przy piwie w legendarnym Teatrze Buckleina z Walterem Hook'iem z Institute for Transportation and Development Policy. Temat grantów na drogi rowerowe oraz Global Environment Facility jak się okaże, jeszcze wróci, i to w wielkim stylu.

1997-2000: stracone lata

Tymczasem w Krakowie dzieje się źle. Wyremontowana za wielkie pieniądze (których brakowało na drogi rowerowe) ul. Karmelicka jest całkowicie nieprzyjazna dla rowerzystów - mimo, że według polityki transportowej miasta (części Planu Ogólnego Zagospodarowania Przestrzennego) miała nią biec trasa rowerowa. Podobnie stało się w przypadku ulicy Zwierzynieckiej. Niezadowolenie ze współpracy z władzami Krakowa jest przyczyną powstania niezależnego komitetu wyborczego "Zieloni", grupującego środowiska m.in. kampanii "Kraków miastem Rowerów". Sromotnie przegrywamy wybory z wynikiem około jednego procenta. Prężne na początku lat 90 krakowskie środowisko rowerowe i alternatywne rozpada się, wiele osób znika z Krakowa a współpraca z samorządem lokalnym zostaje de facto zawieszona na kołku. Przyczyn jest więcej - ale jedną z głównych jest po prostu zniechęcienie wieloletnim przysłowiowym "waleniem grochem o ścianę", czyli całkowitym brakiem współpracy z samorządem.

Projekt Miasta dla rowerów - ogólnopolski, choćby dlatego, że w Krakowie nic nie ma do roboty - koncentruje się nad jakością infrastruktury rowerowej, promocją, edukacją i pracami koncepcyjnymi. Powstaje polskie wydanie holenderskiego podręcznika "Postaw na rower", najczęściej cytowanego opracowania na temat projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury. Zbieramy informacje, zlecamy badania socjologiczne i szkolimy ludzi z sieci. Tymczasem to, czego nie udało się w Krakowie, udaje się pod koniec lat 90 w Gdańsku.

W grudniu 2000 roku wszystkich uczestników sieci Miasta dla rowerów elektryzuje informacja, którą przekazał Przemek Czajkowski z UNDP: Global Environmental Facility ogłasza nowy program operacyjny. W ramach tego programu można finansować między innymi budowę dróg rowerowych. To prawdopodobne dalekie pokłosie rozmów w Teatrze Buckleina w 1997 - Walter Hook był jednym z lobbystów, pracujących nad nowym programem operacyjnym (i zapewne bez tych rozmów myślał kategoriami rowerowymi, ale miło sobie dorobić legendę, prawda?). Tyle, że jedynym miastem w Polsce, które jest gotowe na przyjęcie miliona dolarów - bo o takie kwoty można się starać - jest nie Kraków, ale Gdańsk. Na wszelki wypadek prosimy fundację Ekofundusz, który organizuje spotkanie promocyjne 11 Programu Operacyjnego GEF o zaproszenie władz Krakowa. Nikt jednak nie odpowiada na list polecony. Nie ma czasu na Kraków, zabieramy się za Gdański. Na rezultaty nie trzeba długo czekać: W maju 2001 roku Gdańsk otrzymuje grant 1 mln dolarów na drogi rowerowe.

21 wiek - wracamy do gry!

Wtedy do gry wchodzi prasa. Gazeta Wyborcza wyciąga sprawę - dlaczego Kraków nie dostał 1 mln dolarów na ścieżki rowerowe? Okazuje się, że list polecony z Ekofunduszu trafił do kosza. Jest skandal, ale... nagle się okazuje, że to, co dotychczas było niemożliwe, staje się rzeczywistością. Wzorem Gdańska powstaje Zespół Zadaniowy, kierowany przez wiceprezydenta Pawła Zorskiego. Przeglądamy wszystkie inwestycje rowerowe i nierowerowe. Jednym z pierwszych działań jest wizyta u projektantów Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego i Ronda Mogilskiego. Ustalenia, które tam zapadają przyniosą rezultaty dopiero za kilka lat, ale są bardzo ważne. W budżecie miasta pojawiają się znowu - po kilku latach nieobecności - pieniądze na drogi rowerowe. Ale tym razem nie ilość jest ważna, ale jakość.

Powstaje pierwszy w Polsce kontrapas rowerowy w ul. Grodzkiej, a rok później - w ul. Kopernika, i to mimo kontrowersji.  Co więcej - kontrapas w ul. Kopernika powstaje dlatego, że w najbliższym czasie ma rozpocząć się kompleksowa przebudowa Ronda Mogilskiego. Po przebudowie, ulica Kopernika będzie jedyną ulicą od strony centrum Krakowa, gdzie będzie można się dostać z bezkolizyjnych dróg rowerowych, które powstaną w dolnym poziomie Ronda Mogilskiego. Rzutem na taśmę zespół zadaniowy we wrześniu 2002 roku przygotowuje i składa wstępny wniosek o dofinansowanie podstawowego układu dróg rowerowych ze środków Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego Unii Europejskiej. Kraków staje się pierwszym miastem w Polsce, które wdrożyło procedurę Audytu Rowerowego (to decyzja dyrektora magistratu, formalizująca dobrą praktykę, która miała miejsce niemal od początku istnienia zespołu zadaniowego).

W wyborach samorządowych jesienią 2002 roku dwaj najpoważniejsi kandydaci - Jan Rokita i Józef Lassota jeżdżą na rowerach, otwierają kontrapas rowerowy w ul. Kopernika i deklarują poparcie dla rowerzystów. Program wyborczy Jana Rokity jest wzorcowym samorządowym programem politycznym, jeśli chodzi o komunikację rowerową. Nieoczekiwanie wygrywa wybory prof. Jacek Majchrowski. Wiosną 2003 roku Rada Miasta uchwala nowe Studium Kierunków i Uwarunkowań Zagospodarowania Przestrzennego, z wzorcowymi zapisami "okołorowerowymi" (wprowadzonymi na sesji przez radnych) a jesienią reaktywowany zostaje zespół zadaniowy i złożony zostaje formalny wniosek do ZPORR, wykonane zostaje studium tras rowerowych z etapowaniem i wprowadzone mają być Standardy Projektowe i Wykonawcze dla infrastruktury rowerowej.

Niestety, w Krakowie pod koniec lat 90-tych praktycznie przestało istnieć silne środowisko użytkowników rowerów, zgromadzone wcześniej wokół Federacji Zielonych, Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych i Polskiego Klubu Ekologicznego. Część aktywistów odeszła a część stała się ekspertami, konsultantami w skali ogólnopolskiej. Powstają nowe oddolne inicjatywy rowerowe, związane ze środowiskiem anarchistów, ale nie są jak na razie widoczne. Zupełny brak zainteresowania działalnością społeczną przejawia krakowski odłam popularnego "precla", co jest dziwne biorąc pod uwagę zaangażowanie preclowiczów w innych miastach.

Trochę szkoda. Ale w sumie... na początku 2004 roku można powiedzieć, że w Krakowie i tak prawie wszystko już jest zrobione ;-)

Marcin Hyła