Dzień bez Samochodu - 22 września

Tegoroczne obchody Europejskiego Dnia Bez Samochodu tchną optymizmem: ponad sto samorządów włącza się w organizację lokalnych wydarzeń, aktywnie działa Ministerstwo Środowiska a europejski wymiar imprezy przyciąga media. To niewątpliwa wartość edukacyjna i ogromny postęp w porównaniu z 1987 rokiem (17 lat temu!) kiedy to Polski Klub Ekologiczny pierwszy raz zorganizował Dzień Bez Samochodu i przejazd rowerzystów w Krakowie. Warto jednak się zastanowić, co będzie gdy Dzień bez Samochodu się skończy i jak naprawdę wyglądają pozostałe 364 dni w roku.

Zaangażowanie niektórych samorządów w przemyślane tworzenie ułatwień dla rowerzystów w ostatnich latach wyraźnie wzrosło. Najlepszym przykładem jest Gdańsk, gdzie realizowany jest przy udziale Miast dla Rowerów kompleksowy program budowy dróg rowerowych współfinansowany przez Global Environment Facility (GEF). Wiele gdańskich ułatwień rowerowych jest wzorcowe w skali kraju (i nie tylko). Tą drogą idzie Kraków, gdzie podobnie jak w Gdańsku wprowadzane są elementy zarządzania jakością: Standardy Projektowe dla infrastruktury rowerowej czy audyt rowerowy, a długość i jakość oddanych do użytku dróg rowerowych w ostatnich latach znacznie wzrosły. Warszawski Zarząd Dróg Miejskich ogłosił niedawno odejście od powszechnie krytykowanej przez rowerzystów kostki brukowej na ścieżkach rowerowych i stosowanie w zamian asfaltu oraz zapowiada lepszą współpracę ze środowiskiem rowerzystów przy ich projektowaniu. To cieszy, bo amatorszczyzna wielu polskich rowerowych "ułatwień" poraża nieporadnością a często wręcz zagraża zdrowiu użytkowników.

Cieszy również ogromny impet, z jakim narasta w Polsce tzw. Masa Krytyczna czyli spontaniczne comiesięczne wspólne przejazdy rowerzystów przez miasta. Warszawska Masa liczy regularnie ponad tysiąc uczestników i należy do największych na świecie. Dzieje się tak w chwili, gdy oddolne działania i zaangażowanie obywatelskie w Polsce są w zaniku a socjologowie biją na alarm ostrzegając przed apatią i zniechęceniem Polaków do publicznej działalności.

Te korzystne zjawiska niestety zderzają się ze skandalicznymi uwarunkowaniami formalnymi i prawnymi dla tworzenia ułatwień rowerowych w Polsce i całkowitą biernością rządu. Polska jest jedynym oprócz Hiszpanii krajem Europy, który nie posiada żadnej ogólnokrajowej polityki rowerowej. Dzieje się tak w sytuacji, gdy aż 10 procent ofiar śmiertelnych wypadków w Polsce stanowią rowerzyści (około 600 rocznie). W 2003 roku przed spotkaniem Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu polskie Ministerstwo Infrastruktury poprosiło autora niniejszego tekstu o pomoc w wypełnieniu ankiety, skierowanej do wszystkich europejskich ministrów transportu a dotyczącej polityki rowerowej i stanu transportu rowerowego poszczególnych krajów. W czynie społecznym ankieta została wypełniona. Niestety, nie było w niej nic, czym ministerstwo mogłoby się pochwalić. Ten kluczowy dla rowerzystów resort od lat niemal zupełnie ignoruje podstawowe problemy transportu niezmotoryzowanego. Co gorsza, podejmuje inicjatywy legislacyjne dramatycznie odstające od dobrej praktyki krajów rozwiniętych i pozostaje całkowicie zamknięty na środowiska organizacji pozarządowych reprezentujących interesy użytkowników rowerów. Jest to ewenement w skali Unii Europejskiej.

Polska ustawa Prawo o Ruchu Drogowym jest smutnym przykładem, że za wyświechtanymi frazesami o "bezpieczeństwie ruchu drogowego" stoi zwykła ignorancja i oderwanie od praktyki krajów cywilizowanych. To w Polsce w imię "bezpieczeństwa" rowerzysta jadący wydzieloną drogą rowerową wzdłuż jezdni na każdym skrzyżowaniu przed przejazdem rowerowym musi się zatrzymywać i ustępować pierwszeństwa pojazdowi skręcającemu w ulicę poprzeczną (art. 27 ust. 1 i art. 33 ust. 4 Prawa o Ruchu Drogowym). Podważa to sens budowy dróg rowerowych. Tymczasem wszędzie na świecie jest dokładnie na odwrót: to skręcający pojazd zawsze musi ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu drogą rowerową na wprost i przekraczającemu jezdnię ulicy poprzecznej (oczywiście, jeśli inaczej nie stanowią znaki drogowe lub sygnalizacja świetlna w danym miejscu). Wynika to wprost z art. 16 ust. 2 Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym, którą Polska podpisała i opublikowała w Dzienniku Ustaw zobowiązując się do jej przestrzegania.

Ciekawe, że na całym świecie argumentem za odwrotnym niż w Polsce rozwiązaniem również jest bezpieczeństwo i ochrona słabszych uczestników ruchu. Tyle, że to właśnie w Polsce rocznie ginie na drogach rocznie około 600 rowerzystów (więcej, niż w liczących dwa razy tyle mieszkańców co Polska i bardzo "zroweryzowanych" Niemczech) i gwałtownie rośnie liczba wypadków na przejazdach rowerowych na skrzyżowaniach, gdzie pierwszeństwo reguluje wspomniany zapis Konwencji sprzeczny z polskimi przepisami (zobacz opracowanie krakowskiego Zarządu Dróg i Komunikacji). Polska jest prawdopodobnie najbardziej niebezpiecznym dla rowerzystów krajem Unii Europejskiej. Szkolenie i wychowywanie kierowców samochodów w przekonaniu, że to oni mają pierwszeństwo a słabsi uczestnicy ruchu muszą im w każdej sytuacji ustępować oraz utrzymywanie takiego porządku prawnego jest fatalnym błędem i całkowitym zaprzeczeniem praktyki legislacyjnej innych krajów Unii Europejskiej.

Kolejnym przykładem na to, że słabsi uczestnicy ruchu nie są w ogóle w Polsce chronieni przez prawo jest artykuł 24 ust. 6 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, nakazujący kierującemu rowerem ("pojazdem bez silnika") wyprzedzanym przez inny pojazd "zjechać jak najbardziej na prawo i - w razie potrzeby - zatrzymać się w celu ułatwienia wyprzedzania". Zatrzymanie roweru grozi w niektórych sytuacjach upadkiem i może być po prostu bardzo niebezpieczne. Tak sformułowany zapis ustawy w istocie oznacza ni mniej ni więcej, że rowerzysta potrącony przez wyprzedzający go samochód po prostu nie zastosował się do artykułu 24 PORD i niemal zawsze jest winny bądź współwinny wypadku. Autorzy ustawy zapewne będą tłumaczyć, że artykuł 24 ust. 6 znaczy zupełnie co innego niż jest w nim czarno na białym napisane, ale w ten sposób raczej nie powinno się tworzyć prawa. Fatalną praktyką legislacyjną jest w Polsce opieranie się ustawodawcy na opinii wąskiej grupy ekspertów, którzy najwyraźniej wprowadzają w błąd parlamentarzystów i proponują zapisy sprzeczne nie tylko z wiążącymi Polskę międzynarodowymi umowami ale po prostu ze zdrowym rozsądkiem.

Zasadnicze wątpliwości nasuwa lektura rozporządzeń regulujących budowę dróg i ułatwień dla rowerzystów. Na przykład rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego z 3 lipca 2003 roku (niestety, tekstu rozporządzenia nie ma w sieci; tu się kłania nierozwiązana kwestia dostępności wszystkich jednolitych tekstów aktów prawnych wraz z załącznikami w internecie choćby w ramach Biuletynu Informacji Publicznej) dopuszcza wyjątkowo niebezpieczną i niespotykaną na świecie organizację ruchu polegającą na wyznaczeniu dwukierunkowego pasa rowerowego w jezdni ulicy jednokierunkowej po jej lewej stronie i to bez podania jakichkolwiek warunków poza minimalną szerokością jezdni. Oznacza to, że w ulicy o prędkości dopuszczalnej np. 60 km/godz. (i faktycznej prędkości samochodów 80 km/godz.) powoli poruszające się rowery mają się znajdować po lewej stronie jadących w tym samym kierunku i wyprzedzających się aut. Jest to sprzeczne z intuicyjną zasadą, że w ruchu prawostronnym pas ruchu powolnego znajduje się przy prawej krawędzi jezdni. Co gorsza, w tej sytuacji kierujący pojazdami nie mają ze sobą kontaktu wzrokowego i możliwa jest sytuacja, że samochody będą wyprzedzać się w tym samym miejscu, gdzie mijają się dwaj jadący w przeciwnych kierunkach pasem rowerowym rowerzyści.

O kompetencjach twórców tego zapisu może świadczyć wymóg minimalnej szerokości jezdni (8,5 m) dla której dopuszcza się takie rozwiązanie. Łatwo można sobie wyobrazić na przykład zgodną z rozporządzeniem jezdnię o szerokości np. ponad 12 metrów z trzema czy czterema pasami ruchu w jednym kierunku, która samą szerokością zachęci kierowców do rozwijania wielkich prędkości i wyprzedzania. Nowoczesna inżynieria ruchu drogowego raczej by wskazała w takim przypadku nie minimalną, ale maksymalną dopuszczalną szerokość jezdni (i to niezbyt wielką, aby samym ciasnym przekrojem wymusić spowolnienie ruchu samochodowego) i podała szereg warunków takich jak ograniczenie prędkości do 30 km/godz., progi zwalniające w jezdni i segregacja fizyczna pasa rowerowego w rejonie potencjalnych kolizji, m.in. na wlotach skrzyżowań.

Na całym świecie zamiast powyższej dziwacznej propozycji Rozporządzenia od kilkudziesięciu lat stosuje się tzw. kontrapasy rowerowe. Są one jednokierunkowe. W kierunku zgodnym z główną organizacją ruchu rowerzyści poruszają się po jezdni na zasadach ogólnych przy prawej krawędzi. Kierujący samochodami i rowerzyści jadący kontrapasem po lewej stronie "głównego" kierunku ruchu mają stały kontakt wzrokowy. Tymczasem Rozporządzenie w ogóle o kontrapasach nie wspomina. Najwyraźniej jego twórcy, absolwenci drogownictwa wyższych szkół technicznych PRL w ogóle tego elementarnego rozwiązania nie znają. Za to potrafią zalecać kończenie drogi rowerowej przed przejazdem rowerowym przez jezdnię i wyznaczanie tam na przedłużeniu drogi rowerowej przejścia dla pieszych zamiast przejazdu rowerowego, tak aby rowerzyści musieli zsiadać z rowerów i przeprowadzać je przez jezdnię na piechotę. Tak, to nie pomyłka. Właśnie taki zapis znajduje się w rozporządzeniu podpisanym przez byłego ministra infrastruktury, inżyniera Marka Pola. Podobnych "kwiatków" w polskich przepisach jest niestety znacznie więcej.

Polski Klub Ekologiczny i projekt Miasta dla Rowerów skierował w związku z tym w sierpniu 2004 roku do Ministra Infrastruktury pana Krzysztofa Opawskiego pismo z postulatem zmian w przepisach ustawy Prawo o Ruchu Drogowym oraz w pięciu rozporządzeniach Ministra Infrastruktury (wcześniej Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej), dotyczących rowerzystów. Można się z nim zapoznać tutaj (plik *.pdf). Załączniki znajdują się tu (propozycje zmian ustawy PORD), tu (omówienie wybranych problemów w rozporządzeniach) i tu (krakowskie standardy projektowe). Do dziś nie nadeszła żadna odpowiedź.

Ministerstwo Infrastruktury zapewne nie ma czasu ani ochoty zajmować się ułatwieniami dla rowerzystów bo jest zajęte budową autostrad i reformowaniem PKP. Tyle, że rezultaty zarówno budowy autostrad jak i reform na PKP wszyscy znamy, więc nie jest to żadne usprawiedliwienie.
Marcin Hyła