7. Rowerzyści i rozwiązania ograniczające szybkość

7.1 Wstęp
Główne wymogi atrakcyjności i bezpieczeństwa prowadzą do oczekiwania, że trasy rowerowe w jak najmniejszym stopniu będą się zbiegać z głównymi trasami samochodowymi. Z tego powodu zbiorcze i dojazdowe trasy rowerowe prowadzą często przez strefy "tempo 30". Obecnie popularność tych stref zwiększa się, a podobnie będzie w przyszłości. W strefach "tempo 30" często stosuje się rozwiązania, ograniczające szybkość. Zaletą takich rozwi‹zań jest to, że zapewniają niską prędkość ruchu zmotoryzowanego, co poprawia bezpieczeństwo ruchu rowerowego. Ale niektóre takie rozwi‹zania negatywnie wpływają na bezpieczeństwo ruchu rowerowego, zmuszając rowerzystów do wjazdu na krawężnik. Niektóre rozwiązania ograniczające prędkość mogą również pogorszyć wygodę poruszania się rowerem. Dlatego bardzo istotne jest uważne stosowanie poszczególnych rozwiązań i odpowiednie ich projektowanie. Niniejszy rozdział pokazuje, w jaki sposób można osiągnąć przyjazny dla roweru projekt rozwiązań, ograniczających prędkość.

7.1.1. Odniesienie do pięciu głównych wymogów
W stosunku do rozwiązań ograniczających prędkość, pięć głównych wymogów (patrz 2.3) można przedstawić w postaci następujących kryteriów:


[...]

7.2 Rozwiązania ograniczające szybkość jako ułatwienia dla rowerów
W części 4.2.3 pokazano, przy jakich kombinacjach szybkości i natężenia ruchu mieszanie ruchu samochodowego i rowerowego jest niemożliwe do przyjęcia. W takich wypadkach sytuację może poprawić segregowanie poszczególnych rodzajów ruchu oraz/lub ograniczanie szybkości lub natężenia ruchu zmotoryzowanego. Wybór między segregacją, obniżaniem prędkości lub zmniejszaniem natężenia ruchu zmotoryzowanego z jednej strony zależy od warunków ograniczających, takich jak dostępna przestrzeń, a z drugiej - od funkcji danej ulicy.
Kiedy najważniejszą funkcją drogi jest ruch pasażerski, to oczywistym wyborem jest albo ograniczenie szybkości, albo zmniejszenie natężenia ruchu. W pewnych sytuacjach pożądane może być połączenie segregacji ruchu i jednoczesne ograniczenie szybkości. W rezultacie segregacji ruchu może dojść do zwiększenia szybkości, ponieważ jezdnia nie jest już używana przez rowerzystów. Wówczas rozwiązania ograniczające szybkość mogą zostać dla bezpieczeństwa rowerzystów zastosowane na skrzyżowaniach i przejazdach. Spowalniacze ruchu mogą być również łączone z rozwiązaniami segregującymi ruch w celu zmniejszenia atrakcyjności danego odcinka jezdni dla przelotowego ruchu zmotoryzowanego. Na odcinkach ulic z wysoką intensywnością parkowania i dużym popytem na miejsca parkingowe dla poprawy wygody rowerzystów może również zostać wybrane połączenie segregacji ruchu i ograniczania prędkości. W takiej sytuacji rowerzyści juś nie potrzebuj‹ manewrować wokół parkujących - także nielegalnie - samochodów.

7.3 Przyjazne dla rowerów rozwiązania ograniczające szybkość
Spowalniacze maja na celu zmniejszenie prędkości samochodów. Jednocześnie muszą powodować możliwie najmniejsze utrudnienia dla ruchu rowerowego. Jest to istotne zwłaszcza na ważniejszych trasach rowerowych.
Przyjazne dla rowerów rozwiązanie, ograniczające szybkość, powinno sprostać następującym warunkom:

Ponadto, dla wszystkich użytkowników dróg, w tym rowerzystów, istotne są następujące cechy spowalniacza: W dalszej części zajmiemy się pytaniem, jak poszczególne kategorie rozwiązań, ograniczających szybkość, mogą zostać zastosowane w sposób przyjazny dla rowerów.

[...]
 

7.3.2 Progi spowalniające
Występuje wiele typów progów spowalniających. Niektóre są zbudowane z klinkieru, inne - z prefabrykowanych elementów betonowych. Oprócz tego istnieje wiele progów gumowych, które mogą być przytwierdzane do jezdni. Różnorodność dotyczy nie tylko materiałów,  z jakich te progi są wykonane, ale także kształtów. Grupa robocza C.R.O.W. zbadała rezultaty zastosowania wielu typów progów spowalniaj‹cych i zarekomendowała następujące trzy rodzaje:

Wszystkie te progi mają maksymalna wysokość 0,12 m.

Niektóre rodzaje progów spowalniających stanowią utrudnienie dla rowerów. Ale występują również progi spowalniające, które rowerzyści mogą pokonać bez żadnych wartych uwagi problemów. Są to:

Próg "20 km/godz." (3,40 m), rekomendowany przez C.R.O.W. należy do tych, które mogą sprawiać rowerzystom kłopoty. Na głównych trasach rowerowych tego progu spowalniającego powinno się używać tylko w połączeniu z wydzielonymi pasami dla rowerów. Co więcej, nawet przyjazne dla rowerów progi spowalniające mogą stać się trudne do pokonania przez rowerzystów, jeśli rowerzysta napotyka cały ciąg takich progów jeden za drugim. Z tego powodu, zalecana jest rozwaga w stosowaniu progów spowalniają‹cych na głównych trasach rowerowych (patrz 7.4). Oczywiście, nie dotyczy to progów, które rowerzysta może ominąć, jadąc obok.

[...]

7.3.4 Podniesione tarcze skrzyżowania
Podniesiona część ulicy często jest używana jako przejazd. Jeśli podniesnie jest umieszczone na skrzyżowaniu, to konstrukcja taka jest nazywana podniesionym skrzyżowaniem, bądź skrzyżowaniem z podniesioną tarczą. Podniesione skrzyżowania powinny być stosowane tylko na trasach, gdzie krzyżują się ulice tej samej kategorii,
a zwłaszcza na trasach dojazdowych.Połączenie ulicy z podniesionym skrzyżowaniem jest wykonane z warstw elementów klinkierowych, elementów semi-sinusoidalnych progów spowalniających lub bloków podjazdowych.
Semi-sinusoidalny próg podjazdowy (zbudowany z klinkieru) o długości 2,40 m ma na celu zwrócenie uwagi kierowcy, ale zmniejsza szybkość w niewielkim stopniu: efekt spowalniający jest w dużej mierze eliminowany natychmiastowym zjazdem po drugiej stronie skrzyżowania. Krótsze rampy podjazdowe ograniczają szybkość, ale stanowią przeszkodę dla rowerzystów. Na głównych trasach rowerowych powinny być stosowane okazjonalnie. Bloki podjazdowe nie powinny być stosowane na podniesionych skrzyżowaniach, ponieważ sugerują one, że mamy do czynienia z wyjazdem.
Oprócz tego, większość bloków podjazdowych jest ewidentnie niewygodna dla rowerzystów. Tylko blok  podjazdowe o kącie nachylenia do 10 procent są z tego punktu widzenia możliwe do przyjęcia. Ale takie niewielkie nachylenie jest niewystarczające do ograniczenia szybkości samochodów. Podniesienie, które nie ma na celu ograniczenia szybkości pojazdów, a jedynie zwrócenie uwagi uczestników ruchu, nie sprawia rowerzystom problemów. Tak samo, jak w przypadku progów spowalniaj‹cych, na głównych trasach rowerowych do przyjęcia jest tylko ograniczona ich liczba.

7.4 Przejazdy
Kiedy stosuje sie mniej przyjazne dla roweru rozwiazania ograniczające szybkość, warto jest wybudować obok specjalne przejazdy dla rowerów. W takim przypadku należy unikać następujących ewentualnych wad:

Dzięki poprawnemu projektowi, można uniknąć większości wspomnianych powyżej wad. Ważne jest, aby spełniono następujące wymagania: Również w przypadkach, kiedy popyt na miejsca parkingowe jest niższy, lub jest wysoki tylko czasami, konieczne jest zabezpieczenie przejazdu. Można to osiągnąć przez umieszczenie kilku słupków przed przejazdem, tak, jak pokazane to tutaj. Zaletą tego rozwiązania jest, że rowerzysta nie musi gwałtownie skręcać, jeśli przed przejazdem nie parkują samochody. Warunkiem jest, aby słupki były jasno oznakowane paskami odblaskowymi.

[...]

Powrót na górę strony