Wypadki rowerowe w Krakowie

Na początku 2004 roku krakowski Zarząd Dróg i Komunikacji przygotował analizę wypadków z udziałem rowerzystów w Krakowie w latach 1999-2003. Cały dokument w pliku .pdf dostępny jest tutaj. Jest to bardzo istotne opracowanie, z którego wynika wiele kluczowych dla krakowskiej polityki rowerowej (i nie tylko rowerowej) faktów. Wiele wskazuje na to, że krakowskie dane są typowe dla dużych polskich miast, co może być sygnałem dla kształtowania ich polityki rowerowej, a z pewnością powinno skłonić wszystkie władze samorządowe do opracowania podobnych analiz.

W opracowaniu szczególnie istotny jawi się wyjątkowo wysoki odsetek wypadków z udziałem rowerzystów wśród ogółu wypadków - w 2003 roku było to aż 11,4 procent! Tymczasem zgodnie z kompleksowymi badaniami ruchu, w listopadzie 2003 roku podróże rowerem stanowiły tylko 1,1 procent wszystkich przejazdów w Krakowie. Pokazuje to, w jak ogromnym stopniu rowerzyści - słabsi, niechronieni uczestnicy ruchu - są narażeni na wypadki. Warto podkreślić, że w skali całej Polski problem wydaje się podobny: rowerzyści stanowią aż około 10 proc. śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce, czyli ok. 500-600 osób rocznie (dane Komendy Głównej Policji).

Łączna liczba wypadków z udziałem rowerzystów w latach 1999-2003 w Krakowie to 709, a kolizji i wypadków - 1037. Zostały w nich ranne 732 osoby. Wg opracowania ZDiK, 60 proc. wypadków z udziałem rowerzystów było spowodowane przez nich samych. Naszym zdaniem wymaga to szczegółowej analizy. Polskie przepisy, niespójne z obowiązującymi konwencjami międzynarodowymi przypisują rowerzystom znacznie więcej obowiązków i odejmują prawa, którymi cieszą się rowerzyści w Niemczech, Holandii czy Szwajcarii (czyli w krajach, gdzie bezpieczeństwo rowerzystów jest nieporównywalnie wyższe, niż w Polsce, zob. propozycje zmian w Prawie o Ruchu Drogowym).

Rozkład roczny wypadków drogowych może być wskazówką dla szacowania poziomu ruchu rowerowego w Krakowie w różnych porach roku. Najbardziej niebezpiecznym miesiącem w latach 1999-2003 okazuje się być maj (łącznie w ciągu pięciu lat zdarzyło się 166 wypadków i kolizji, w tym 117 wypadków, 120 rannych). Z kolei w lipcu odnotowano największą liczbę kolizji (łącznie 171 wypadków i kolizji, w tym 106 wypadków i 110 rannych w latach 1999-2003). W grudniu i styczniu liczba kolizji, wypadków i rannych spada do kilkunastu miesięcznie dla wszystkich analizowanych pięciu lat. Wypadki śmiertelne miały miejsce w kwietniu, październiku i listopadzie. Wskazywać to może na kilka faktów:
 Bardzo ważne informacje płyną z analizy położenia miejsc w Krakowie, gdzie zdarza się najwięcej wypadków z udziałem rowerzystów. Opracowanie ZDiK rozdziela statystykę dla odcinków ulic i niektórych skrzyżowań, co może powodować błędy interpretacyjne - wskazany w takiej sytuacji jest kontakt z panem Tadeuszem Żelaznym ze ZDiK, który sporządził analizę. Najwięcej kolizji i wypadków rowerowych zdarzyło się w obszarze I Dzielnicy (czyli ścisłe centrum Krakowa, łącznie 217 kolizji i wypadków, w tym 150 wypadków i 153 rannych). Tu zresztą - jak wynika z badań ruchu - notuje się szczególnie wysokie natężenia ruchu rowerowego, co częściowo tłumaczy rekordowo wysoką liczbę wypadków i kolizji. Wypadki śmiertelne miały miejsce w Dzielnicy II (ul. Mogilska) oraz dz. X (Swoszowice) i XIV (Czyżyny - ul. Dąbrowskiej). Najbardziej niebezpieczna okazuje się ulica Długa (16 wypadków), następnie Wielicka (14), Grzegórzecka (12), Kapelanka (12), Karmelicka (11), Mogilska (11).

Rozkład wypadków pokazuje kilka kategorii ulic szczególnie ryzykownych dla rowerzystów:
 Jakie działania należy podjąć w celu minimalizacji ryzyka wypadków?
 Należy zwrócić uwagę, że istniejące dokumenty planistyczne dotyczące polityki rowerowej miasta (Studium Tras Rowerowych inż. Jerzego Reisera wraz z etapowaniem, Studium Wykonalności dla I etapu, koreferat do obu opracowań, Standardy Projektowe oraz Studium Kierunków i Uwarunkowań Zagospodarowania Przestrzennego miasta) są odpowiedzią na określone powyżej problemy bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Realizacja obecnej polityki rowerowej miasta powinna w znacznym stopniu podnieść bezpieczeństwo na wielu ciągach i skrzyżowaniach, a w szczególności na:
 Wykazane w statystyce wypadki wkazują na konieczność następujących słabo akcentowanych lub nie przewidywanych obecnie działań:
 Z punktu widzenia rowerzysty należy na koniec podkreślić na koniec trzy fakty, które mają duże znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego a nie są ujmowane w oficjalnych statystykach i opiniach i nie są odpowiednio nagłaśniane przez ciała odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu drogowego:
  1. Rowerzyści, zwłaszcza mniej doświadczeni, zupełnie nie zwracają uwagi na innych rowerzystów. Na przykład nie słysząc jadącego z tyłu samochodu, skręcają w lewo bez uprzedniego sygnalizowania takiego zamiaru ręką i bez obejrzenia się do tyłu. Prowadzi to do niebezpiecznych kolizji rowerzysta - rowerzysta, zarówno na ulicy, jak i na drodze rowerowej (szczególnie, kiedy wyprzedzający rowerzysta nie ma dzwonka i nie sygnalizuje manewru wyprzedzania!). Nawykiem każdego rowerzysty powinno stać się odruchowe sygnalizowanie zamiaru skrętu, szczególnie w lewo.
  2. Brak oświetlenia, a nawet elementów odblaskowych wielu rowerzystów. Niewidoczny w ciemności rowerzysta, szczególnie w ciemnej ulicy czy na drodze rowerowej, jest poważnym zagrożeniem dla drugiego rowerzysty!  Rowerzysta nie jest w stanie dostrzec innego, nieoświetlonego roweru nawet posiadając przepisowe oświetlenie przednie - jest ono po prostu zbyt słabe. Brak oświetlenia roweru jest wykroczeniem, ale brak odblasków (zarówno na rowerze, jak i ubiorze) to po prostu głupota.
  3. Słabe oświetlenie rowerzysty w połączeniu z niedostatecznym oświetleniem ulic i dróg rowerowych (od wiosny często latarnie są całkowicie zasłonięte gałęziami drzew i nawierzchnia ulicy lub drogi rowerowej jest zupełnie niewidoczna) powoduje, że rowerzysta nie widzi nierówności na drodze i traci równowagę, przewraca się czy gwałtownie zmienia tor jazdy w sposób nieprzewidywalny dla innych uczestników ruchu lub niszczy rower. Tu niestety bezpieczeństwo zależy przede wszystkim od zarządcy drogi. Konieczna jest poprawa oświetlenia ulic, w tym przycinanie gałęzi i modernizacja latarń ulicznych, oraz eliminacja nierówności nawierzchni.
Marcin Hyła