Ze względu na typowe użytkowanie, szczególnie istotne są uwagi
techniczne dotyczące odcinka śródmiejskiego od Mostu Grunwaldzkiego do
przyszłej przeprawy Trasy Tynieckiej, gdzie na ruch rekreacyjny i
weekendowy nakłada się ruch użytkowy, komunikacyjny, i gdzie należy
spodziewać się największych natężeń ruchu.
Projektując trasę, należy zwrócić uwagę, że na całym jej przebiegu
trzeba liczyć się z rosnącym ruchem użytkowników takich jak
długodystansowi turyści na rowerach z sakwami i przyczepkami (o
znacznie ograniczonej możliwości manewru), rowerzyści na bardzo
szybkich rowerach poziomych (nawet 50 km/godz), trenujący kolarze
szosowi rozwijający podobne prędkości, rodziny na rowerach z małymi
dziećmi, wrotkarze zajmujący dużą szerokość pasa ruchu (ok. 2 m), a
także spacerowicze.
Na poziomie koncepcji trasy należy zwrócić uwagę na następujące słabe
punkty, które bezwzględnie wymagają korekty:
- Brak powiązania trasy z Mostem Dębnickim, który jest jedynym
łącznikiem Dębnik i zachodniego Podgórza z rejonem Alej Trzech
Wieszczów (inne mosty wymagają niedopuszczalnie długich objazdów na tej
relacji) i którego chodniki obecnie są masowo wykorzystywane przez
rowerzystów. (Chodniki te powinny zostać oznakowane jako drogi
pieszo-rowerowe, sankcjonując obecne wykorzystanie). Docelowo Most
Dębnicki będzie początkiem głównej trasy rowerowej Na Kurdwanów i jest
jednym z węzłowych punktów komunikacji rowerowej w Krakowie. Powinien
być węzłem trasy tak samo ważnym, jak Most Grunwaldzki.
- Brak powiązania z przejazdem przez stopień Wodny Kościuszko
wzdłuż autostrady w kierunku północnym; tymczasem właśnie tam (i na
terenie gminy Liszki) konieczne są niewielkie inwestycje, które
znakomicie ułatwią stosunkowo duży ruch rowerowy na relacji Podgórze -
Kryspinów i Podgórze - dolinki podkrakowskie. Pomimo, że jest głównym
założeniem projektu, Tyniec jest słabym punktem docelowym trasy!
- Brak wyprowadzenia trasy poza opactwo tynieckie w kierunku
Skawiny i Oświęcimia, co jest niezbędne dla obsługi trasy EuroVelo 4.
Takie wyprowadzenie wzmocni Tyniec jako "docelowy" punkt trasy, czyniąc
go węzłem, rozprowadzającym ruch rowerowy w okolicy i w kierunku
Skawiny i Oświęcimia.
- Niektóre odcinki trasy są narażone na zalanie wodą przy wysokim
stanie Wisły bez możliwości bezpiecznego i wygodnego objazdu, co jest
niedopuszczalne.
Uwagi dotyczące rozwiązań technicznych poszczególnych odcinków
(opisywane w odwrotnej kolejności niż w projekcie technicznym firmy
Altrans ze względu na większą wagę trasy w centrum niż poza nim,
podział na sekcje wynika z układu projektu, rozrysowanego na wiele
plansz ze względu na długość trasy):
- Sekcja 11. Promienie
łuków na wyjazdach z poziomu dolnego bulwaru na Most Grunwaldzki są za
małe. Zalecany minimalny promień to 10 metrów, dodatkowo przy tak małym
promieniu wskazane jest poszerzenie drogi rowerowej na łuku i dojazdach
do niego o 30 proc. lub więcej. Błędem jest niewykorzystanie
istniejącego tunelu pod Mostem Grunwaldzkim powyżej bulwaru jako
elementu sieci rowerowej trasy. Pozwala on na bezkolizyjny przejazd pod
Rondem mimo wysokiego stanu Wisły i powinien stać się elementem
północnej nitki głównej rowerowej Trasy Na Kurdwanów, prowadzącej
wzdłuż ul. Konopnickiej w kierunku Ronda Matecznego. Takie kluczowe
powiązania powinny być brane pod uwagę w projekcie. Wydzielona droga
rowerowa w tym miejscu na poziomie jezdni ul. Konopnickiej powinna być
prowadzona z tyłu ("za plecami" wiaty przystanku MPK), przy koniecznej
kosmetyce istniejącej ścieżki na poziomie Ronda (usunięcie betonowej
donicy, docelowo zmiana nawierzchni itp.). Do rozważenia jest też
alternatywny przebieg dla wysokich stanów wody: przez ul. Sandomierską,
Zamkową itp. z wykorzystaniem istniejącego przejścia podziemnego pod
ul. Konopnickiej (tu niestety trzeba przenosić rower po schodach) lub
przez ul. Madalińskiego i Barska (konieczne uspokojenie ruchu i
kontrapas rowerowy).
- Sekcja 10. Zasadniczą
wadą projektu jest brak skomunikowania z Mostem Dębnickim, którego
chodniki są obecnie masowo wykorzystywane przez rowerzystów jako jedyny
bezpieczny i wygodny przejazd na relacji Dębniki - al. Trzech
Wieszczów. Należy usankcjonować obecne użytkowanie chodników, oznakować
je znakiem C13/C16 z kreską poziomą i wykonać brakujący w projekcie
odcinek między Mostem Dębnickim i ul. Madalińskiego a bulwarem, w
miejscu istniejącego, zdewastowanego chodnika wzdłuż muru
przeciwpowodziowego, zachowując reżim promieni łuków i maksymalny
możliwy przekrój poprzeczny. Wskazane jest lepsze oświetlenie odcinka.
Wyprowadzenie ścieżki rowerowej poza linię prostą odcinka w rejonie
łuku ulicy Tynieckiej jest wadliwe: jako nieczytelne i niewygodne
będzie powodowało zachowania sprzeczne z projektem (rowerzyści będą
jechać odcinkiem "pieszym" na wprost). Tor ruchu rowerów powinien byc
prosty, czytelny, oczywisty i bez udziwnień. Ta sama uwaga odnosi się
do rejonu boiska kilkaset metrów dalej w stronę Tyńca. Te elementy
projektu muszą zostać skorygowane. Istniejący odcinek z wprowadzonym
ruchem samochodowym i zróżnicowaną wysokością nawierzchni musi zostać
poprawiony: niedopuszczalne jest pozostawienie na ścieżce rowerowej
uskoku o wysokości kilku cm przebiegającego ukośnie po łuku wobec toru
ruchu rowerów. Taka sytuacja jest szalenie niebezpieczna, grozi
upadkiem rowerzyście oraz gwałtownymi manewrami, co może być
zagrożeniem także dla innych użytkowników: pieszych i wrotkarzy.
- Sekcja 9. Wadliwie
rozwiązane jest rozdzielenie ruchu rowerowego i pieszego, spychające
rowerzystów na dolny poziom poniżej korony wału przeciwpowodziowego. To
jest rozwiązanie absolutnie nieczytelne, pozbawia rowerzystów jednego
na najlepszych punktów widokowych na trasie (istotne ze względu na rolę
odcinka w systemie tras EuroVelo) i jest sprzeczne z dotychczasowym
użytkowaniem. Dopuszczalne jest pozostawienie obu rozwiązań, ale przy
całkowicie jednolitej nawierzchni i bez specjalnego oznakowania, dając
wybór rowerzystom, wrotkarzom i pieszym. Proponowany przebieg w dolnym
poziomie wymaga też zniwelowania istniejącego wyjazdu po nasypie z
terenu prywatnego. W rejonie skrzyżowania z ulicą Praską (na łuku
jezdni) niepoprawnie rozwiązano włączenie rowerzystów do ruchu na
zasadach ogólnych: jadący od strony południowo-zachodniej i chcący
włączyć się do ruchu w ul. Praskiej powinni poruszać się po łuku o
promieniu minimum 10 m. Na łuku ulicy Tynieckiej - Praskiej powinien
stanąć azyl z odblaskowymi pylonami, uniemożliwiający wyprzedzanie i
ułatwiający integrację ruchu rowerowego z ogólnym.
- Sekcja 8/2. Wariant poprawny. Brak zbędnego
zróżnicowania wysokości, trasa znacznie powyżej lustra wody, co
umożliwia użytkowanie bez względu na stan rzeki, nawierzchnia trasy nie
narażona na przyśpieszoną erozję związaną z zalewaniem, możliwość
wykorzystania istniejącego oświetlenia oraz dobra widoczność z jezdni
ul. Tynieckiej, co zwiększa bezpieczeństwo społeczne. Sekcja 8/1. Wariant niepoprawny:
trasa zróżnicowana wysokościowo, źle oświetlona, narażona na zalewanie
wodą nawet przy nieznacznie podwyższonym stanie Wisły, niewidoczna z
jezdni, niebezpieczna społecznie.
- Sekcja 7. Niepoprawne
rozwiązanie przejazdu rowerowego w rejonie przejścia pieszego. Funkcja
tego rozwiązania jest nieczytelna. Brakuje przejazdu rowerowego
(włączenia) w układ tras Skałek Twardowskiego. Na łuku ul. Tynieckiej
należy zaprojektować azyl i wyłukowany wyjazd z drogi rowerowej w
jezdnię na wprost jednostki wojskowej i trasy prowadzącej na Skałki.
Zupełnie nieczytelny jest odcinek między rurociągiem ciepłowniczym a
ulicą Widłakową. Korona wałów jest obecnie przejezdna (ścieżka
gruntowa), tymczasem droga rowerowa jest zaprojektowana na długim
odcinku poniżej korony wałów, co naraża ją na zalewanie i erozję. W tym
rejonie nastąpi skomunikowanie z układem dróg rowerowych przyszłej
Trasy Pychowickiej wraz z mostem i bardzo ważne jest zachowanie
wysokiego standardu dróg rowerowych. Rozwiązanie przejazdu rowerowego w
rejonie ul. Ćwikłowej jest niepoprawne. Brakuje skomunikowania z
kluczową ulicą Ruczaj (Pychowicką), która powinna sprowadzać ruch
rowerowy z os. Ruczaj.
- Sekcja 6. Bez uwag.
- Sekcja 5. Bez uwag.
- Sekcja 4. Lokalizowanie
punktu rekreacyjnego (altana itp.) na terenie zalewowym wymaga
przemyślenia. Wprowadzenie ruchu rowerowego (ale także wrotkarzy itp.)
w ulicę parkingową toru kajakowego wydaje się nieprzemyślane. Ze
względu na duże oczekiwane użytkowanie w kierunku do Kryspinowa, a
także możliwy duży ruch pieszy i inny (przenoszenie sprzętu itp.)
znacznie lepszym rozwiązaniem jest budowa drogi rowerowej koroną wału
aż do autostrady z wyłukowanym zjazdem pod most w istniejącą drogę oraz
dojazdem asfaltowym do istniejącego przesmyku pieszego wzdłuż
autostrady. W ten sposób inwestycja obsłuży nie jeden kierunek (do
Tyńca) ale, dwa - do Tyńca i do Kryspinowa/dolinek podkrakowskich.
- Sekcja 3. Celowe wydaje
się wykonanie odcinków drogi rowerowej prowadzących do przejść wzdłuż
autostrady na stopniu wodnym. Umożliwi to wygodny przejazd w kierunku
Kryspinowa, Bielan, dolinek podkrakowskich i wyeliminuje obecną
sytuację, kiedy rowerzyści musza poruszać się po dziurawej nawierzchni,
naruszonej przez konie (Wisłę w tym miejscu przekraczają również
jeźdźcy konni).
UWAGA: w sekcji 3 oraz 2 i
1 poniżej: niezbędne alternatywne wyprowadzenie ruchu rowerowego do
Tyńca w kierunku ul Dziewiarzy, co pozwoli na przejazd trasą przy
wysokim stanie wody.
- Sekcja 2. Bez uwag
- Sekcja 1. Bez uwag - poza
oczywistym postulatem wyprowadzenia trasy poza Opactwo Tynieckie w
kierunku Skawiny i Oświęcimia po koronie wału przeciwpowodziowego (z
możliwym objazdem alternatywnym w razie wysokiej wody), zgodnie z
przebiegiem EuroVelo.
Dodatkowe uwagi techniczne:
- cała trasa przynajmniej na odcinku od centrum Krakowa do
przyszłej Trasy Pychowickiej bez wyjątku powinna mieć nawierzchnię
bitumiczną, bez najmniejszych uskoków i nierówności (na pozostałym
odcinku - nawierzchnia bitumiczna lub dogęszczany żwir o kilku
średnicach). Szerokość zalecana to przynajmniej 2,5 m a w rejonie
większego spodziewanego ruchu, czyli bliżej centrum Krakowa - 3,0 m i
więcej. Na łukach o promieniu mniejszym niż 20 m należy poszerzać drogę
rowerową o 20, 30 i więcej procent.
- ze względu na brak oświetlenia długich odcinków trasy,
postulowane jest oznakowanie jej przerywaną białą linią pośrodku lub
dwoma ciągłymi liniami białymi po bokach, co poprawi orientację w
ciemności. Wskazane jest stosowanie w punktach krytycznych elementów
odblaskowych. W szczególności dotyczy to wszelkich elementów
wystających. Wynika to stąd, że przepisowe oświetlenie rowerów jest
zbyt słabe, żeby skutecznie oświetlić drogę w ciemności.
- zakaz wjazdu samochodów na trasę może być skutecznie
wyegzekwowany wyłącznie rozwiązaniami infrastrukturalnymi, takimi jak
słupki, bariery itp. Obecnie spotykane na koronie wałów poprzeczne
bariery sa niedopuszczalne. Zamiast nich możliwe jest stosowanie
(składanych) słupków o wysokości do 1 m, o średnicy ok. 0,1-0,2 m i
zaokrąglonym końcu, oznakowanych jaskrawożółtą farbą i elementami
odblaskowymi. Miedzy słupkami powinno być 1,5 m wolnego miejsca, licząc
prostopadle do faktycznego toru jazdy rowerzysty. To znaczy, że w
miejscu lokalizacji słupków droga rowerowa musi mieć minimum 3,1 m
szerokości. Wysokość słupków do 1,0 m zwiększa wolną przestrzeń,
dostępną dla rowerzystów - standardowe kierownice rowerów znajdują się
powyżej tego poziomu.
- lokalizacja stojaków rowerowych, ławek, altan nie może w żadnym
przypadku powodować czy zachęcać do tarasowania drogi rowerowej.
Rozwiązania techniczne muszą "ściągać" użytkowników z trasy, na której
musi być zawsze wolne miejsce dla rowerzystów, którzy mogą poruszać się
z prędkością nawet 40 km/godz i więcej, czyli mijać się z prędkością
sumaryczną ponad 80 km/godz.
- na trasie należy przewidzieć lokalizację komercyjnych urządzeń
reklamowych (billboardy, citylighty) ustawianych przez firmy i
skierowanych do rowerzystów, wrotkarzy i in. zainteresowanych aktywnym
trybem życia oraz czytelnych, niekomercyjnych tablic informacyjnych i
ogłoszeniowych.
- w przyszłości, przy oznakowaniu tras systemu EuroVelo, konieczna
będzie lokalizacja tablic informacyjnych i map Krakowa, miejskiego
systemu rowerowego dla turystów docierających do Krakowa oraz tablic,
map i oraz drogowskazów EuroVelo 4 dla turystów rowerowych
opuszczających Kraków. Pożądana lokalizacja takich infopunktów to
Tyniec, stopień wodny Kościuszko, Most Zwierzyniecki, a w przyszłości
także przyczółek kładki pieszo-rowerowej w osi ul. Bernardyńskiej i
ewentualnie Most Dębnicki.
Marcin
Hyła