Rowery w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania
Przestrzennego
Opinia do projektu Studium
W projekcie Studium, przedstawionym Radzie Programowej
ds. Rozwoju Infrastruktury Transportowej występują istotne braki w zakresie
polityki transportu rowerowego.
- Studium nie wyznacza docelowego, minimalnego poziomu udziału
podróży rowerem we wszystkich podróżach w Krakowie, choć czyni to obowiązująca
Polityka Transportowa Miasta (1993) a Studium definiuje taki poziom dla
ruchu pieszego. Pożądany poziom podróży rowerem dla Krakowa to minimum 5-10
proc. wszystkich podróży zgodnie z zapisem polityki transportowej i takie
sformułowanie powinno znaleźć się w Studium.
- Choć tekst Studium odwołuje się do koncepcji planowanych tras
rowerowych uwzględnionej na "mapie układu drogowego i systemu komunikacji
zbiorowej" (str. 190), nie ma ich na żadnej mapie dołączonej do opracowania,
ani w nawet w legendzie do tych map. Taka mapa powinna bezwzględnie zostać
dołączona do Studium, powinna być czytelna i mieć część opisową w celu eliminacji
rozbieżnych interpretacji.
- Studium musi zdefiniować kluczowe problemy ruchu rowerowego
(i szerzej tzw. "miękkiej mobilności"), a w szczególności określić zasadnicze
bariery dla ruchu rowerowego w Krakowie. Są to utrudnienia na relacjach
międzydzielnicowych, w szczególności między ścisłym centrum Krakowa
a dzielnicami północnymi (Prądnik Biały, Prądnik Czerwony, Oświecenia, Mistrzejowice),
częściowo Nową Hutą (rejon ul. Mogilskiej) i południowymi (cały Kurdwanów,
Prokocim, Bieżanów, częściowo Borek Fałęcki) oraz relacje między wschodnią
i zachodnią częścią Podgórza, a także Podgórzem i Nową Hutą. Studium musi
jednocześnie wskazać sposób eliminacji tych wąskich gardeł, czyli podstawowy
system głównych i zbiorczych tras rowerowych Krakowa.
- Studium musi wyznaczyć hierarchię tras rowerowych w Krakowie,
określając, które pełnią najistotniejszą funkcję w systemie ogólnomiejskim
i w związku z tym muszą powstawać w pierwszej kolejności, mieć priorytet
w finansowaniu oraz spełniać najwyższe wymogi techniczne. Hierarchizacja
jest konieczna dla sporządzania poprawnych planów miejscowych, dla poprawnego
projektowania innych systemów transportowych, w tym dla osiągnięcia synergistycznych
korzyści przy projektowaniu i wdrażaniu innych inwestycji miejskich oraz
dla ograniczenia wydawania środków publicznych na ścieżki rowerowe o znikomym
lub wręcz zerowym wpływie na bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego w
skali miasta (co jest obecnie nagminne).
- Studium powinno określić standardy projektowe i wykonawcze dla
dróg rowerowych tak, aby rzeczywiście spełniały swoja funkcję i były ułatwieniem
dla ruchu rowerowego. W szczególności standardy muszą definiować prędkość
projektową, współczynnik wydłużenia i opóźnienia, przekroje, rodzaje dopuszczalnej
nawierzchni itp dla poszczególnych rodzajów tras rowerowych. Propozycja
standardów, opracowanych przez grupy użytkowników w oparciu o Najlepszą
Praktykę i konsultowanych z Urzędem Miasta Krakowa w 2002 r znajduje się
tutaj.
- Układ głównych i zbiorczych tras rowerowych powinien w miarę
możliwości pokrywać się z układem podstawowych miejskich tras samochodowych
oraz magistrali tramwajowych, co poprawi orientację użytkowników i czytelność
systemu, obniży koszty wdrożenia i utrzymania (wykorzystanie pasa drogowego)
oraz zwiększy bezpieczeństwo społeczne (ułatwiony monitoring i oświetlenie
po zmroku). Szczegółowe propozycje organizacji społecznych (12 tras głównych,
trasy zbiorcze, najważniejsze rekreacyjne) są przedstawione tutaj. Jednocześnie Studium powinno wyraźnie
stwierdzać, że 100 proc. źródeł i celów podróży powinno być docelowo objęte
systemem rowerowym miasta w skład którego wchodzą: wydzielone drogi rowerowe,
ulice uspokojonego ruchu (tempo 30), kontrapasy rowerowe w uspokojonych ulicach
jednokierunkowych, minironda i strefy zamieszkania. Dodatkowo, wszystkie
nowe ulice o znaczeniu ogólnomiejskim powinny mieć wydzielone drogi rowerowe
skomunikowane z systemem rowerowym Krakowa.
- Studium powinno wskazać węzłowe obszary miasta, gdzie należy
stworzyć szczegółowe koncepcje rozwoju infrastruktury priorytetowo uwzględniające
ruch rowerowy ze względu na obecne zasadnicze trudności w jego obsłudze na
kluczowych relacjach. Do takich obszarów należy m.in.: rejon Nowego Kleparza
wraz z odcinkiem ul. Prądnickiej, al. Słowackiego i przedłużeniem dr Twardego
do Galicyjskiej, rejon Placu Boh. Getta, przystanku PKP Zabłocie, ul. Limanowskiego
oraz północnego odcinka ul. Wielickiej; ul. Mogilska od Ronda Mogilskiego
do potoku Białucha, ul. Kamieńskiego (cała), ul. Wielicka między ul. Kamieńskiego
a Wlotową/Prostą, ul. Zakopiańska, Tischnera, Powstańców Wielkopolskich
i Powstańców Śląskich, ul. Grzegórzecka i Dietla, a także trasa przyszłego
tramwaju Rakowice - Mistrzejowice, która może w znakomity sposób udrożnić
rowerową dostępność północnych dzielnic Krakowa.
Marcin Hyła
Miasta dla rowerów