Rowery w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

Opinia do projektu Studium

W projekcie Studium, przedstawionym Radzie Programowej ds. Rozwoju Infrastruktury Transportowej występują istotne braki w zakresie polityki transportu rowerowego.
  1. Studium nie wyznacza docelowego, minimalnego poziomu udziału podróży rowerem we wszystkich podróżach w Krakowie, choć czyni to obowiązująca Polityka Transportowa Miasta (1993) a Studium definiuje taki poziom dla ruchu pieszego. Pożądany poziom podróży rowerem dla Krakowa to minimum 5-10 proc. wszystkich podróży zgodnie z zapisem polityki transportowej i takie sformułowanie powinno znaleźć się w Studium.
  2. Choć tekst Studium odwołuje się do koncepcji planowanych tras rowerowych uwzględnionej na "mapie układu drogowego i systemu komunikacji zbiorowej" (str. 190), nie ma ich na żadnej mapie dołączonej do opracowania, ani w nawet w legendzie do tych map. Taka mapa powinna bezwzględnie zostać dołączona do Studium, powinna być czytelna i mieć część opisową w celu eliminacji rozbieżnych interpretacji.
  3. Studium musi zdefiniować kluczowe problemy ruchu rowerowego (i szerzej tzw. "miękkiej mobilności"), a w szczególności określić zasadnicze bariery dla ruchu rowerowego w Krakowie. Są to utrudnienia na relacjach międzydzielnicowych, w szczególności między ścisłym centrum Krakowa a dzielnicami północnymi (Prądnik Biały, Prądnik Czerwony, Oświecenia, Mistrzejowice), częściowo Nową Hutą (rejon ul. Mogilskiej) i południowymi (cały Kurdwanów, Prokocim, Bieżanów, częściowo Borek Fałęcki) oraz relacje między wschodnią i zachodnią częścią Podgórza, a także Podgórzem i Nową Hutą. Studium musi jednocześnie wskazać sposób eliminacji tych wąskich gardeł, czyli podstawowy system głównych i zbiorczych tras rowerowych Krakowa.
  4. Studium musi wyznaczyć hierarchię tras rowerowych w Krakowie, określając, które pełnią najistotniejszą funkcję w systemie ogólnomiejskim i w związku z tym muszą powstawać w pierwszej kolejności, mieć priorytet w finansowaniu oraz spełniać najwyższe wymogi techniczne. Hierarchizacja jest konieczna dla sporządzania poprawnych planów miejscowych, dla poprawnego projektowania innych systemów transportowych, w tym dla osiągnięcia synergistycznych korzyści przy projektowaniu i wdrażaniu innych inwestycji miejskich oraz dla ograniczenia wydawania środków publicznych na ścieżki rowerowe o znikomym lub wręcz zerowym wpływie na bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego w skali miasta (co jest obecnie nagminne).
  5. Studium powinno określić standardy projektowe i wykonawcze dla dróg rowerowych tak, aby rzeczywiście spełniały swoja funkcję i były ułatwieniem dla ruchu rowerowego. W szczególności standardy muszą definiować prędkość projektową, współczynnik wydłużenia i opóźnienia, przekroje, rodzaje dopuszczalnej nawierzchni itp dla poszczególnych rodzajów tras rowerowych. Propozycja standardów, opracowanych przez grupy użytkowników w oparciu o Najlepszą Praktykę i konsultowanych z Urzędem Miasta Krakowa w 2002 r znajduje się tutaj.
  6. Układ głównych i zbiorczych tras rowerowych powinien w miarę możliwości pokrywać się z układem podstawowych miejskich tras samochodowych oraz magistrali tramwajowych, co poprawi orientację użytkowników i czytelność systemu, obniży koszty wdrożenia i utrzymania (wykorzystanie pasa drogowego) oraz zwiększy bezpieczeństwo społeczne (ułatwiony monitoring i oświetlenie po zmroku). Szczegółowe propozycje organizacji społecznych (12 tras głównych, trasy zbiorcze, najważniejsze rekreacyjne) są przedstawione tutaj. Jednocześnie Studium powinno wyraźnie stwierdzać, że 100 proc. źródeł i celów podróży powinno być docelowo objęte systemem rowerowym miasta w skład którego wchodzą: wydzielone drogi rowerowe, ulice uspokojonego ruchu (tempo 30), kontrapasy rowerowe w uspokojonych ulicach jednokierunkowych, minironda i strefy zamieszkania. Dodatkowo, wszystkie nowe ulice o znaczeniu ogólnomiejskim powinny mieć wydzielone drogi rowerowe skomunikowane z systemem rowerowym Krakowa.
  7. Studium powinno wskazać węzłowe obszary miasta, gdzie należy stworzyć szczegółowe koncepcje rozwoju infrastruktury priorytetowo uwzględniające ruch rowerowy ze względu na obecne zasadnicze trudności w jego obsłudze na kluczowych relacjach. Do takich obszarów należy m.in.: rejon Nowego Kleparza wraz z odcinkiem ul. Prądnickiej, al. Słowackiego i przedłużeniem dr Twardego do Galicyjskiej, rejon Placu Boh. Getta, przystanku PKP Zabłocie, ul. Limanowskiego oraz północnego odcinka ul. Wielickiej; ul. Mogilska od Ronda Mogilskiego do potoku Białucha, ul. Kamieńskiego (cała), ul. Wielicka między ul. Kamieńskiego a Wlotową/Prostą, ul. Zakopiańska, Tischnera, Powstańców Wielkopolskich i Powstańców Śląskich, ul. Grzegórzecka i Dietla, a także trasa przyszłego tramwaju Rakowice - Mistrzejowice, która może w znakomity sposób udrożnić rowerową dostępność północnych dzielnic Krakowa.
Marcin Hyła
Miasta dla rowerów