Studium Zagospodarowania
Przestrzennego Krakowa
W ostatniej chwili krakowscy radni mijającej
kadencji niespodziewanie odrzucili projekt Studium Zagospodarowania Przestrzennego
miasta Krakowa. Jest to strategiczny dokument, który w dużym stopniu dotyczy
także komunikacji rowerowej, stąd nasz komentarz na krakowskiej stronie
rowerowej.
Studium budziło ogromne kontrowersje, choć
trudno jednoznacznie wyrokować, czy było dobre czy złe: po prostu jego
treść nigdy nie została upubliczniona w sposób umożliwiający rzetelną debatę
(czyli na przykład w Internecie), a stanowiące integralną część rysunki
w wielu przypadkach były po prostu nieczytelne (sic!). W ramach sporządzania
dokumentu odbyły się konsultacje, ale ponieważ przynajmniej w jednym przypadku
uczestnicy ... w ogóle nie mieli dostępu do pełnej treści projektu Studium,
trudno traktować je poważnie. Obowiązek uchwalenia Studium spada na następną
kadencję władz samorządowych. Oczekujemy, że dokumenty tego Studium będą
jasne, zwięzłe, przejrzyste i publikowane przed jej uchwaleniem w Internecie,
co umożliwi rzeczywisty dostęp do informacji i rzeczywistą debatę publiczną
która wyłowi ewentualne błędy i je skoryguje.
Studium powinno uwzględnić następujące istotne
czynniki, ważne dla rozwoju Krakowa:
-
Określenie granic terenów zalewowych, zagrożonych
powodzią, w tym tzw. wodą tysiącletnią. Należy określić tereny, których
naturalne położenie chroni je przed każdą powodzią, takie, które mogą i
powinny być szczególnie chronione umocnieniami przeciwpowodziowymi mimo
wysokich kosztów oraz takie, które będą narażone na zalanie mimo budowy
umocnień. Na terenach zagrożonych nie powinno być rozwijane budownictwo
mieszkaniowe ani lokalizowana strategiczna z punktu widzenia całego miasta
infrastruktura; raczej należy tam przewidzieć użytki ekologiczne, funkcje
rekreacyjne, oraz działalność gospodarczą ubezpieczaną na koszt właścicieli,
szczególnie działalność handlową. Taka czytelna formuła studium powinna
być wskazówką dla inwestorów, ubezpieczycieli oraz wszystkich zainteresowanych
kupnem nieruchomości czy prowadzeniem działalności gospodarczej a także
być podstawą ewentualnej aktywnej polityki finansowej i pomocowej miasta
w zakresie ochrony przeciwpowodziowej.
-
Wyznaczenie podstawowego układu komunikacyjnego
miasta: głównych dróg, komunikacji szynowej z głównymi węzłami, oraz
- uwaga - strategicznych (międzydzielnicowych) tras komunikacji niezmotoryzowanej,
czyli układu głównych i częściowo zbiorczych
tras rowerowych miasta. Studium powinno zdefiniować funkcje poszczególnych
elementów tego układu oraz - między innymi - wskazać ulice główne i pozostałe,
gdzie nie będzie uspokajany ruch samochodowy, czyli nie będą
wprowadzane strefy zamieszkania, strefy "tempo 30" oraz ograniczenie prędkości
do 40 km/godz. Studium powinno pozostawić pole manewru dla przygotowania
ewentualnych strategicznych decyzji inwestycyjnych (szczegółowy przebieg
nowych linii tramwajowych, wykorzystanie systemu kolei miejskiej zamiast
tramwaju itp.) w oparciu o analizę kosztów i korzyści finansowych i niefinansowych.
Z
punktu widzenia ruchu rowerowego jest bardzo ważne, aby na tym etapie
planowania przestrzennego zdefiniowano podstawowy układ głównych, międzydzielnicowych
tras rowerowych tak, aby nie były one później w ostatniej chwili "doczepiane"
na siłę i bez większego pomyślunku do planów miejscowych czy - co gorsza
- do konkretnych inwestycji, tylko żeby były ich organiczną częścią.
-
Zdefiniowanie obszarów węzłowych miasta,
w
tym węzłów sieci komunikacyjnej, punktów przesiadkowych, które powinny
docelowo stać się sub-centrami miasta i strategicznymi obszarami rozwojowymi,
przyciągającymi inwestorów, łatwo dostępnymi wszystkimi rodzajami komunikacji,
będącymi lokalnymi "forami" czy agorami, analogicznymi do Rynku Głównego
czy planowanego Nowego Miasta. Znowu ważne jest, aby komunikacja rowerowa
była
brana pod uwagę na jak najwcześniejszym etapie planowania tych obszarów
węzłowych: aby rzeczywiście stały się atrakcyjnymi centrami aktywności
miejskiej, muszą być bardzo łatwo dostępne rowerem, na wrotkach, na piechotę,
wózkiem inwalidzkim czy lokalnym autobusem.
-
Jasny podział miasta na strefy i zdefiniowanie
funkcji poszczególnych stref i obowiązujących w nich ograniczeń inwestycyjnych:
w tym wysokości budynków, przeznaczenia budynków, generowania znacznych
potoków pasażerskich obsługiwanych inaczej, niż komunikacją zbiorową i
niezmotoryzowaną, emisji zanieczyszczeń i hałasu itp.
-
Parametryzacja Studium. Wskazanie docelowego
procentu powierzchni, zajmowanego przez drogi, zieleń, budynki mieszkalne,
przemysł itp. w odniesieniu do całego Krakowa i jego poszczególnych stref,
wyznaczenie parametrów jakościowych i ilościowych dla poszczególnych obszarów
(np. dopuszczalnego poziomu hałasu); wskazanie izochron dostępu komunikacją
zbiorową i niezmotoryzowaną (czyli także na rowerze) do centrum miasta
i poszczególnych sub-centrów (czyli granic obszaru, z którego można dojechać
do centrum czy subcentrum w określonym czasie, np. 20 minut, 40 minut itp.).
Tak skonstruowane, czytelne Studium powinno
być dokumentem zrozumiałym i jednoznacznym dla każdego inwestora i mieszkańca
Krakowa. Prostota i czytelność tego dokumentu umożliwi efektywne i niesprzeczne
ze Studium tworzenie szczegółowych Planów Miejscowych oraz wdrożenie innych
obowiązujących dokumentów strategicznych miasta, takich jak Polityka Transportowa
miasta. Umożliwi jednocześnie "organiczną" ochronę przeciwpowodziową i
zintegrowaną politykę gospodarczą. I co niemniej ważne - wyeliminuje żałosne
przypadki takie, jak lokalizowanie na siłę centrum handlowego na terenie
oznakowanym w planie jako "Zieleń Sportowa", tłumaczone... planowaną w
tym miejscu sprzedażą obuwia sportowego. Ta anegdota to autentyk z niesławnej
historii firmy IVACO próbującej wybudować hipermarket tuż przy hotelu Cracovia
kilka metrów od krakowskich Błoń.
Gra idzie o dużą stawkę. Niedawna nieudana
przymiarka do sprzedaży spółek komunalnych (w tym Miejskiego Przedsiębiorstwa
Komunikacyjnego), których wycena okazała się być mocno zawyżona, powinna
być nauczką dla decydentów. Jeśli przez ostatnią dekadę prędkość komunikacyjna
taboru MPK spadła o ok. 8 procent, a tramwaje w Krakowie poruszają się
znacznie wolniej, niż autobusy, to jest oczywiste, że komunikacja zbiorowa
stała się niekonkurencyjna, a jej koszty operacyjne muszą rosnąć w sposób
niekontrolowany. Im wolniej bowiem poruszają się tramwaje i autobusy, tym
więcej ich potrzeba do przewiezienia tej samej liczby pasażerów. Oczywiście,
im wolniejsza i bardziej zatłoczona jest komunikacja zbiorowa, tym więcej
osób rezygnuje z jej usług. Dodatkowo, miasto "rozpełza się" i sumaryczny
czas dojścia od domu do przystanku i podróży środkami komunikacji zbiorowej
coraz bardziej przekracza czas dojazdu od drzwi do drzwi samochodem.
Tymczasem doświadczenie miast które odniosły
sukces i są wzorcem na skalę światową, pokazuje jednoznacznie, że kluczowe
decyzje które mogą zmienić ten stan rzeczy: umożliwić konkurencyjną przewagę
transportu zbiorowego i polepszyć finanse MPK, zaczynają się właśnie na
poziomie Studium Zagospodarowania Przestrzennego i integracji polityki
transportowej (w tym także budowy ścieżek rowerowych) z polityką przestrzenną
miasta.
Warto z tego wysnuć wnioski.
Marcin
Hyła