Co by tu jeszcze spieprzyć, panowie

Polska z uporem maniaka stwarza sobie coraz to nowe problemy. Małe i duże. O dużych słyszymy codziennie, o małych wiedzą tylko zainteresowani. Najpierw (w 2001 roku) urzędnicy ówczesnego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej (obecnie Ministerstwo Infrastruktury) spowodowali, że polskie Prawo o Ruchu Drogowym (PORD) jest sprzeczne z zapisem Konwencji Wiedeńskiej o ramowych warunkach przepisów drogowych z 1968 roku (Polska sygnowała Konwencję w 1985 roku). Chodzi o zlikwidowany art. 27.2 w połączeniu z art. 33.4 PORD i artykuł 16 punkt 2 Konwencji Wiedeńskiej. 

Rowerzyści utracili pierwszeństwo na przejazdach rowerowych przez jezdnie poprzeczne do ulicy, wzdłuż której jadą po wydzielonej drodze rowerowej. Przez to jazda po drodze rowerowej staje się wielokrotnie wolniejsza, uciążliwa i niebezpieczna: rowerzysta na drodze rowerowej w istocie musi się zatrzymywać na każdym skrzyżowaniu, nawet gdy jadący obok po jezdni samochód ma stale pierwszeństwo! Ponadto w kodeksie drogowym pojawia się nowa definicja pojęcia "ustępowanie pierwszeństwa rowerzyście" (art. 27 punkt 1) które ma polegać na tym, że... nie wolno rozjechać rowerzysty, który już znajduje się na przejeździe! Jednocześnie rowerzysta dopiero zbliżający się do przejazdu żadnego pierwszeństwa (ani "pierwszeństwa") nie ma. Pomijając sprzeczność z Konwencją Wiedeńską, powstaje wyjątkowo zła z prawnego punktu widzenia sytuacja: gdy dojdzie do wypadku, nie sposób orzec, kto jest winny.

Co gorsza, mętne zapisy PORD zachęcają kierowców do ryzykownych zachowań, zwłaszcza skręcania w ulicę poprzeczną z nadmierną prędkością bez zwracania uwagi na słabszych uczestników ruchu. Złe nawyki kierowców, stymulowane głupimi zapisami PORD okazują się szczególnie niebezpieczne w sytuacji, kiedy rowerzysta ma zielone światło na przejeździe rowerowym, a kierowca - jadący po jezdni równolegle do niego - też ma zielone światło i skręca (z nadmierną prędkością) w ulicę poprzeczną, przecinając tor ruchu rowerzysty. W ten sposób doszło w ostatnich latach do przynajmniej kilku wypadków śmiertelnych.

W świetle tych zapisów Prawa o Ruchu Drogowym budowa dróg rowerowych traci sens. Chyba, że... projektanci będą sprytnie (acz niestety przy wyższych kosztach inwestycyjnych) omijali niebezpieczne prawo. Na przykład budując na wlotach w ulice poprzeczne płytowe progi spowalniające, z wydzieloną drogą rowerową, prowadzoną grzbietem tych progów. W ten sposób powstała wzorcowa droga rowerowa w al. Hallera w Gdańsku (projektant: inż. Michał Niwiński, Transprojekt Gdański) i w ul. Monte Cassino w Krakowie.

Teraz Minister Infrastruktury wydaje rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Choć zawiera ono wiele sensownych zapisów i wreszcie reguluje (dzikie dotychczas) zasady budowy progów spowalniających, to uniemożliwia ono budowę progów spowalniających bliżej, niż 40 metrów od skrzyżowania i 20 m od punktu końcowego łuku drogi. A przez to wypracowana w ostatnich latach Dobra Praktyka znana z Gdańska i Krakowa trafia do kosza. Niemożliwa jest też budowa tzw. podniesionych tarcz skrzyżowań, rozwiązania znanego z wielu krajów i zastosowanego w kilku przypadkach także w Polsce.

W tym miejscu warto przypomnieć, że Ministerstwo Infrastruktury zadeklarowało na mocy listu intencyjnego, podpisanego w 2001 roku przez Jana Friedberga, ówczesnego wiceministra TiGM oraz Polski Klub Ekologiczny/Miasta dla rowerów i Gminę Gdańsk wykorzystanie doświadczeń Gdańskiego Projektu Rowerowego przy tworzeniu ogólnokrajowych przepisów i wytycznych. Niestety, pomimo istnienia listu intencyjnego nikt rowerzystów o nic nie pytał i żadnego doświadczenia nie wykorzystał.

Zamiast stworzyć ramy prawne dla rozwiązywania problemu ochrony słabszych uczestników ruchu, minister Marek Pol jednym podpisem stworzył kolejny problem.